Có nên mua cổ phiếu HAH (Vận tải Hải An)? Phân tích 2026

Có nên mua cổ phiếu HAH — mã của Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An, niêm yết trên sàn HOSE từ ngày 11/3/2015 — là câu hỏi về một hãng tàu container Việt Nam mà lợi nhuận lên xuống theo những thứ xảy ra cách Hải Phòng hàng nghìn hải lý. Năm 2020, Hải An lãi ròng khoảng 138 tỷ đồng; hai năm sau, khi giá cước container thế giới lập đỉnh vì đại dịch, con số ấy vọt lên khoảng 822 tỷ đồng; sang năm 2023 cước hạ nhiệt, lãi rơi lại còn khoảng 385 tỷ đồng; rồi năm 2025, sau khủng hoảng Biển Đỏ, công ty lãi kỷ lục khoảng 1.207 tỷ đồng. Cùng một đội tàu, cùng một tuyến Hải Phòng – TP.HCM, nhưng kết quả thay đổi gấp nhiều lần. Đó là “tính cách” cốt lõi của HAH: một hãng tàu container nội địa sống theo chu kỳ cước thế giới. Và từ cuối năm 2025, câu chuyện có thêm hai lớp mới: Viconship trở thành nhóm cổ đông lớn nhất, và Hải An lần đầu đặt đóng những con tàu 7.100 TEU — gấp đôi con tàu lớn nhất nó từng có. Câu hỏi có nên mua cổ phiếu HAH, vì thế, không chỉ là chuyện năm nay cước cao hay thấp.

Trước khi đi tiếp, xin nói rõ quy ước của bài viết, giống mọi bài trong series phân tích doanh nghiệp của vwealth. Các mốc thời gian, tên người, tên tàu và con số tài chính trong bài lấy từ thông tin đã công bố: báo cáo thường niên các năm 2019, 2022, 2024 và 2025 của Hải An, báo cáo tài chính hợp nhất (tổng hợp qua dữ liệu tài chính của VNDirect), trang web chính thức haiants.vn, các công bố thông tin gửi Sở Giao dịch Chứng khoán TP.HCM, biên bản, nghị quyết và tài liệu Đại hội đồng cổ đông thường niên 2026, báo cáo quản trị sáu tháng đầu năm 2026, cùng các bài báo tài chính như CafeF, Vietstock, VnEconomy, VietnamFinance. Chỗ nào các nguồn ghi khác nhau, bài sẽ ghi cả hai. Con số nào do vwealth tự chia, nhân từ số công bố sẽ ghi rõ là “ước tính của vwealth”. Bài không ghi giá cổ phiếu hôm nay, P/E hay P/B hiện tại, vốn hoá hiện tại hay lợi nhuận quý gần nhất, vì những con số ấy đổi hằng ngày; khi cần số mới, bạn hãy mở báo cáo phân tích cập nhật trên vwealth.

Một lưu ý cho người đã đọc các bài cùng nhóm ngành. Nếu bạn đã đọc bài phân tích cổ phiếu VSC của Viconship, bạn đã thấy câu chuyện từ phía người mua: một doanh nghiệp cảng gom cổ phần HAH và bước sang nghề hãng tàu. Bài này kể từ phía bên kia bàn cờ — từ bên trong con tàu. Còn nếu bạn quen với bài về GMD của Gemadept, hãy nhớ một khác biệt căn bản: cảng thu phí trên từng container đi qua cầu bến, còn hãng tàu kiếm tiền từ chênh lệch giữa giá cước và chi phí chạy tàu — một chênh lệch có thể phình to hoặc biến mất trong vài quý. Muốn xem toàn cảnh nhóm ngành trước, trang tổng hợp cổ phiếu công nghiệp và năng lượng của vwealth là điểm xuất phát tốt.

Từ một bến container ở Đình Vũ đến đội tàu 18 chiếc: lịch sử Hải An

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam sinh ra từ các tổng công ty nhà nước. Hải An thì khác: nó ra đời từ một nhóm công ty cổ phần tư nhân trong ngành hàng hải, bắt đầu bằng việc xây một bến cảng nhỏ ở Hải Phòng, rồi mới “lỡ” bước sang làm hãng tàu. Hiểu thứ tự đó — cảng trước, tàu sau — giúp bạn hiểu vì sao đến hôm nay Hải An vẫn giữ cả hai mảng, và vì sao mảng đi sau lại trở thành mảng quyết định số phận cổ phiếu.

2009–2011: bảy doanh nghiệp hàng hải góp vốn dựng một bến cảng

Theo báo cáo thường niên của chính công ty, tiền thân của Hải An là Công ty TNHH Vận tải và Xếp dỡ Hải An, thành lập ngày 08/05/2009 tại Hà Nội với vốn điều lệ 150 tỷ đồng. Bốn “cổ đông khai sinh” là bốn doanh nghiệp hàng hải: Công ty cổ phần Cung ứng và Dịch vụ Kỹ thuật Hàng hải, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (tên cũ là Công ty cổ phần MHC), Công ty cổ phần Đóng mới và sửa chữa tàu Hải An, và Công ty cổ phần Hải Minh. Mục tiêu ban đầu rất cụ thể: xây và khai thác một cảng container ở khu vực Hải Phòng. Ngay tháng 5/2009, công ty khởi công bến container đầu tiên.

Tháng 10/2010, vốn điều lệ tăng lên 187,5 tỷ đồng với ba cổ đông góp thêm: Công ty cổ phần Đầu tư và Vận tải Hải Hà, Công ty cổ phần Dịch vụ Hàng hải (sau là Hàng hải MACS) và Công ty cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thương TP.HCM (sau là Transimex). Cùng tháng đó, công ty lập công ty con 100% vốn là Công ty TNHH Cảng Hải An. Sau khoảng 20 tháng xây dựng, cảng hoàn thành giai đoạn 1; ngày 15/12/2010 lễ khánh thành được tổ chức với con tàu đầu tiên cập bến là “MV Mell Senang” sức chở 700 TEU của hãng Mariana Express Lines. (Báo cáo thường niên 2025 ghi ngày cảng chính thức hoạt động là 12/12/2010; báo cáo 2019 ghi lễ khánh thành 15/12/2010 — hai mốc này không mâu thuẫn, một là ngày vận hành, một là ngày làm lễ.)

TEU là đơn vị bạn sẽ gặp suốt bài: một TEU tương đương một container 20 feet. Con tàu 700 TEU chở được khoảng 700 container loại nhỏ, hoặc khoảng 350 container 40 feet. Để hình dung quy mô: những con tàu mà Hải An đặt đóng năm 2025–2026 có sức chở khoảng 7.100 TEU, tức gấp mười lần con tàu đầu tiên cập cảng của nó.

Ngày 19/09/2011, công ty chuyển thành công ty cổ phần, đổi tên thành Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An với bảy cổ đông sáng lập kể trên. Cái tên “vận tải và xếp dỡ” đã nói trước tham vọng: không chỉ bốc xếp container ở cầu cảng, mà còn chở chúng đi. Nhưng lúc đó, Hải An chưa có con tàu nào.

2012–2014: từ cầu cảng bước lên boong tàu — con tàu Haian Park

Những năm đầu, Hải An sống bằng cảng. Nhật ký cập cảng trong báo cáo thường niên đọc như danh sách khách hàng quốc tế: tàu của Yangming (Đài Loan) năm 2011, tàu của K-Line năm 2011, tàu của RCL (Thái Lan) năm 2013, và ngày 04/07/2013 là “MV YM Inventive” sức chở 1.805 TEU, dài 172,5 mét — con tàu lớn nhất từng làm hàng ở cảng Hải An tính tới lúc đó. Năm 2012, công ty sáp nhập Công ty cổ phần Đóng tàu Hải An, nâng vốn điều lệ lên khoảng 231,96 tỷ đồng, đồng thời lập Công ty TNHH Đại lý và Tiếp vận Hải An để làm đại lý và logistics.

Bước ngoặt đến ngày 01/09/2013: Hải An bắt đầu cung cấp dịch vụ vận tải container nội địa tuyến Hải Phòng – TP.HCM – Hải Phòng. Ban đầu công ty thuê tàu để chạy tuyến. Ngày 19/03/2014, Hải An ký thoả thuận mua con tàu container đầu tiên; ngày 08/05/2014 tiếp nhận tàu “Haian Park” tại Thượng Hải và làm lễ bàn giao tại Hamburg, rồi ngày 16/05/2014 con tàu chính thức vào tuyến nội địa. Tháng 6/2014, công ty công bố tuyến container nội địa với lịch 3 chuyến mỗi tuần. Tháng 10/2014, con tàu thứ hai “Haian Song” sức chở 1.121 TEU được tiếp nhận tại Singapore.

Vì sao một doanh nghiệp cảng lại đi mua tàu? Logic khá đơn giản. Hàng container giữa miền Bắc và miền Nam Việt Nam cần một “băng chuyền” trên biển: hàng tiêu dùng, hàng công nghiệp, nguyên liệu đi hai chiều quanh năm. Nếu tự có tàu, Hải An vừa bán được cước vận tải, vừa lấp đầy chính cầu cảng của mình ở Hải Phòng. Cảng nuôi tàu, tàu nuôi cảng — ít nhất là trên giấy. Còn trên thực tế, như bạn sẽ thấy ở các chương sau, mảng tàu lớn nhanh đến mức nó “nuốt” luôn cả câu chuyện cảng.

2015–2019: lên sàn HOSE và những năm cước rẻ, lãi mỏng

Ngày 21/01/2015, Sở Giao dịch Chứng khoán TP.HCM chấp thuận niêm yết cổ phiếu Hải An theo Quyết định số 15/QĐ-SGDHCM. Ngày 11/03/2015, 23.196.232 cổ phiếu HAH chính thức giao dịch, mệnh giá 10.000 đồng. Theo dữ liệu giao dịch lịch sử, giá tham chiếu phiên chào sàn là 40.000 đồng/cổ phiếu, biên độ trần lúc đó 20%, và cổ phiếu đóng cửa phiên đầu ở 47.500 đồng. Đó là những con số lịch sử chưa điều chỉnh; sau hàng loạt đợt chia cổ tức bằng cổ phiếu, mức giá tương đương theo cách tính điều chỉnh ngày nay thấp hơn nhiều.

Ngay năm niêm yết, Hải An mua con tàu thứ ba “Haian Time”, đóng tại Nhật năm 2001, sức chở 1.032 TEU, tiếp nhận tại Thái Lan ngày 29/09/2015. Tháng 11/2015, công ty lập Công ty TNHH Vận tải Container Hải An (HACT), ban đầu nắm 50,5% vốn; đến cuối năm 2025, HACT có vốn điều lệ 200 tỷ đồng và Hải An nắm 55,94% — đơn vị này trở thành “xương sống” của mảng tàu. Năm 2016, tuyến liner của Hải An ghé Cái Mép. Năm 2017 là một năm dày sự kiện: Hải An trở thành tổng đại lý tại Việt Nam cho hãng tàu SM Line của Hàn Quốc, ký liên doanh với Pantos Holding (Hàn Quốc) để lập Công ty TNHH Pan Hải An xây trung tâm logistics ở Hải Phòng, lập Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải Hải An, và mua thêm tàu “Haian Bell”. Năm 2018 có thêm tàu “Haian Link” và tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nam Trung Quốc; năm 2019 là tàu “Haian Mind”.

Nhìn từ sản lượng, giai đoạn này rất khởi sắc. Năm 2019, đội tàu Hải An chở khoảng 267.761 TEU, vượt 22,8% kế hoạch; cảng Hải An đón 256 chuyến tàu với khoảng 312.152 TEU thông qua. Nhưng nhìn từ lợi nhuận thì khác hẳn. Theo báo cáo tài chính hợp nhất, doanh thu thuần tăng từ khoảng 525 tỷ đồng năm 2015 lên khoảng 1.109 tỷ đồng năm 2019 — gấp đôi — trong khi lợi nhuận sau thuế thuộc cổ đông công ty mẹ lại giảm từ khoảng 167 tỷ đồng xuống khoảng 121 tỷ đồng. Biên lãi gộp co từ khoảng 42% xuống khoảng 20% (ước tính của vwealth từ báo cáo tài chính). Nói cách khác, Hải An bán được nhiều hơn nhưng mỗi đồng doanh thu mang về ít lãi hơn: đó là thời kỳ cước container nội địa rẻ, thị trường nhiều tàu, và mảng tàu — vốn có biên thấp hơn cảng — chiếm tỷ trọng ngày càng lớn.

Cổ phiếu phản ánh đúng điều đó. Theo giá điều chỉnh của VNDirect, HAH đi ngang rồi trượt dần qua các năm 2016–2019; mức giá điều chỉnh cuối năm 2019 chỉ bằng khoảng 55% mức đóng cửa phiên chào sàn (ước tính của vwealth). Người mua HAH những năm ấy là mua một doanh nghiệp cảng nhỏ kiêm hãng tàu nội địa, lãi khiêm tốn, không ai nghĩ nó sắp trở thành một trong những cổ phiếu tăng mạnh nhất sàn.

2020–2022: cơn sốt cước thời Covid biến hãng tàu nhỏ thành cỗ máy in tiền

Đầu năm 2020, đại dịch làm thương mại thế giới khựng lại; giá điều chỉnh của HAH chạm đáy khoảng 2.178 đồng ngày 23/03/2020 theo dữ liệu VNDirect. Nhưng chỉ vài tháng sau, mọi thứ đảo chiều. Người dân các nước giàu ở nhà mua sắm hàng hoá thay vì dịch vụ, cảng biển ùn tắc, container kẹt ở sai chỗ, và các con tàu mất nhiều ngày hơn để đi hết một vòng. Khi mỗi con tàu chạy được ít chuyến hơn, cung vận tải thực tế giảm, trong khi cầu tăng — giá cước container thế giới tăng lên mức chưa từng có. Chỉ số cước container Thượng Hải (SCFI), thước đo quen thuộc của ngành, lên đỉnh vào đầu năm 2022.

Hải An không chạy tuyến xuyên Thái Bình Dương, nhưng nó hưởng lợi theo hai đường. Đường thứ nhất là cước nội địa và nội Á cũng tăng theo mặt bằng chung. Đường thứ hai, quan trọng hơn, là giá thuê tàu định hạn: khi các hãng tàu lớn thiếu tàu, họ sẵn sàng trả giá rất cao để thuê cả những con tàu cỡ 1.000–2.000 TEU như tàu của Hải An. Công ty tranh thủ mở rộng đội tàu: ngày 09/04/2021 mua tàu “Haian East” (đóng năm 2008 tại Đức, 1.702 TEU), nâng đội tàu lên 8 chiếc; ngày 29/04/2021 tiếp nhận tàu thứ 9 “Haian West” (1.740 TEU). Năm 2022 có thêm “Anbien Bay” (1.794 TEU), “Haian City” (1.577 TEU), “A Roku”, và ngày 11/11/2022 là “Haian Rose” (1.708 TEU) — sau con tàu này, theo báo cáo thường niên 2022, đội tàu có 11 chiếc với tổng sức chở gần 16.000 TEU. Tháng 3/2022, Hải An mở tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nam Sa, lần đầu tàu mang thương hiệu HaiAn Lines vào làm hàng tại một cảng Trung Quốc đại lục.

Kết quả tài chính thay đổi nhanh đến chóng mặt. Doanh thu thuần hợp nhất tăng từ khoảng 1.192 tỷ đồng năm 2020 lên khoảng 1.955 tỷ đồng năm 2021 và khoảng 3.206 tỷ đồng năm 2022. Lợi nhuận sau thuế thuộc cổ đông công ty mẹ đi từ khoảng 138 tỷ đồng lên khoảng 446 tỷ đồng rồi khoảng 822 tỷ đồng — gần gấp sáu lần trong hai năm. Biên lãi gộp nhảy từ khoảng 20% năm 2020 lên khoảng 44% năm 2022 (ước tính của vwealth). Giá cổ phiếu điều chỉnh tăng khoảng năm lần từ đáy tháng 1/2021 đến đỉnh tháng 11/2021, rồi lên đỉnh mới vào ngày 03/06/2022 (ước tính của vwealth từ giá điều chỉnh VNDirect).

Bài học của giai đoạn này là bài học mà mọi nhà đầu tư HAH cần khắc vào đầu: phần lớn mức lãi tăng thêm không đến từ việc Hải An bỗng giỏi hơn gấp sáu lần, mà đến từ việc giá bán dịch vụ của cả ngành tăng vọt. Và thứ gì đến từ thị trường thì thị trường cũng có thể lấy lại.

2023–2024: cú rơi sau đỉnh, tàu đóng mới đầu tiên và cú hích Biển Đỏ

Cơn sốt nào rồi cũng hạ. Từ giữa năm 2022, tắc nghẽn cảng biển được giải toả, tàu quay vòng nhanh trở lại, và hàng loạt con tàu mới đặt đóng trong thời cước cao bắt đầu được bàn giao. Giá cước và giá thuê tàu lao dốc. Giá cổ phiếu HAH điều chỉnh rơi từ đỉnh ngày 03/06/2022 xuống đáy ngày 15/11/2022, mất khoảng 73% chỉ trong hơn năm tháng (ước tính của vwealth từ giá điều chỉnh VNDirect). Kết quả kinh doanh năm 2023 xác nhận điều thị trường đã đoán trước: doanh thu thuần giảm còn khoảng 2.613 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế thuộc công ty mẹ còn khoảng 385 tỷ đồng, giảm hơn một nửa so với năm 2022.

Nhưng năm 2023 cũng là năm Hải An đặt những viên gạch cho chương sau. Công ty nhận con tàu đóng mới đầu tiên trong lịch sử, “Haian Alfa” sức chở 1.800 TEU. Hải An liên doanh với hãng tàu Israel Zim để mở tuyến chạy thẳng Việt Nam – Malaysia – Ấn Độ mang tên Lotus Link, theo lộ trình Hải Phòng – TP.HCM – Port Kelang – Kattupalli – Chu Lai – TP.HCM – Hải Phòng. Công ty cũng khai trương dịch vụ khai thác container tại Cảng Quốc tế Long An và nâng vốn điều lệ lên khoảng 1.055 tỷ đồng.

Cuối năm 2023, lực lượng Houthi ở Yemen bắt đầu tấn công tàu buôn qua Biển Đỏ. Nhiều hãng tàu lớn chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi, hành trình châu Á – châu Âu dài thêm hàng nghìn hải lý. Báo cáo thường niên 2025 của Hải An ước lượng việc tàu quay lại tuyến Biển Đỏ – kênh Suez có thể làm tăng năng lực vận tải hiệu dụng thêm tới 10% vì rút ngắn hành trình hơn 3.000 hải lý — nói ngược lại, chừng đó năng lực đã bị “hút” khỏi thị trường khi tàu phải đi vòng. Một lần nữa, cung tàu thực tế giảm, cước và giá thuê tàu tăng trở lại. Hải An không chạy tuyến châu Âu, nhưng các hãng lớn điều tàu nhỏ và vừa đi lấp chỗ trống, khiến thị trường tàu cỡ Hải An cũng nóng lên.

Năm 2024, Hải An nhận thêm ba tàu đóng mới cùng loại 1.800 TEU (“SDARI Bangkok Max IV”) mang tên Haian Beta, Anbien Sky và Haian Opus. Ngày 13/11/2024, công ty nhận tàu “Toro” 3.500 TEU, đổi tên thành Haian Gama — con tàu thứ 16 trong đội, nâng tổng sức chở lên khoảng 26.500 TEU theo báo cáo thường niên 2024. Để có tiền, Hải An phát hành 500 tỷ đồng trái phiếu chuyển đổi riêng lẻ cho bốn quỹ đầu tư: JSEAFF, DSVGF, VGIF và SSIAM. Sản lượng đội tàu năm 2024 đạt khoảng 605.900 TEU, bằng 139% năm 2023; trong đó hàng nội địa khoảng 403.839 TEU (tăng 21%) và hàng nước ngoài khoảng 202.061 TEU (tăng 92%), phần lớn nhờ tuyến đi Singapore hợp tác với hãng ONE đưa vào khai thác từ tháng 1/2024. Lợi nhuận sau thuế thuộc công ty mẹ năm 2024 hồi lên khoảng 650 tỷ đồng.

2025–2026: Viconship bước vào, tàu 7.100 TEU và năm lãi kỷ lục

Năm 2025 là năm Hải An lập đỉnh lợi nhuận. Theo báo cáo thường niên 2025, tổng doanh thu đạt khoảng 5.151 tỷ đồng (doanh thu thuần hợp nhất khoảng 5.091 tỷ đồng), lợi nhuận sau thuế hợp nhất thuộc công ty mẹ khoảng 1.206 tỷ đồng, vượt 5,83% kế hoạch 1.140 tỷ đồng ghi trong báo cáo. Để so sánh, kế hoạch mà đại hội cổ đông tháng 6/2025 thông qua lúc đầu chỉ là 865 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế hợp nhất, theo CafeF — tức mục tiêu đã được nâng lên trong năm khi cước và giá thuê tàu tốt hơn dự kiến. Trong năm, công ty tiếp nhận hai tàu cũ HA Zeta (tháng 2/2025) và HA Iris (tháng 10/2025), nâng đội tàu lên 18 chiếc với năng lực vận tải 29.400 TEU. (Trang dấu mốc trong cùng báo cáo ghi “29.300 Teu” — chênh 100 TEU giữa hai trang; bài dùng con số ở mục đầu tư, 29.400 TEU.)

Nhưng điều làm năm 2025 trở thành bước ngoặt không nằm ở con số lãi. Thứ nhất là Viconship (VSC) — một doanh nghiệp khai thác cảng lớn ở Hải Phòng — liên tục gom cổ phiếu HAH, cử Chủ tịch Nguyễn Xuân Dũng và Tổng giám đốc Tạ Công Thông vào Hội đồng quản trị Hải An từ ngày 26/06/2025, và đến cuối năm 2025 nhóm Viconship nắm khoảng 23,99% vốn. Thứ hai là Hải An chuyển từ mua tàu cũ sang đặt đóng tàu mới cỡ lớn: tháng 5/2025 ký hợp đồng hai tàu 3.000 TEU với nhà máy Jiangsu New Yangzi, rồi nâng lên thành bốn tàu 3.000 TEU (ba cho công ty mẹ, một cho HACT) với tàu đầu tiên dự kiến bàn giao tháng 12/2027 và các tàu sau lần lượt cách nhau khoảng ba tháng. Thứ ba là tháng 8/2025, Hải An và Viconship lập liên doanh Công ty TNHH Hải An Green Shipping Lines, vốn điều lệ ban đầu 1.000 tỷ đồng, Viconship 60%, Hải An 40%. Ngày 12/11/2025, liên doanh này ký hợp đồng đóng hai tàu 7.165 TEU với China Shipbuilding Trading và Dalian Shipbuilding Industry, giá 86,6 triệu USD mỗi tàu, dự kiến bàn giao tháng 6/2028 và tháng 9/2028.

Sang năm 2026, nhịp mở rộng còn nhanh hơn. Đợt lấy ý kiến cổ đông bằng văn bản kiểm phiếu ngày 16/3/2026 thông qua kế hoạch đầu tư đóng mới tàu container theo tờ trình ngày 2/3/2026; báo chí (VnEconomy, Mekong ASEAN, CafeF) dẫn tổng vốn tối đa 184 triệu USD cho hai tàu cỡ 7.100 TEU, đối tác đóng tàu là CSTC và Dalian như hai tàu của liên doanh. Tài liệu đại hội cổ đông tháng 6/2026 xác nhận hai hợp đồng tàu 7.100 TEU này đã được ký đầu năm 2026, bên cạnh bốn hợp đồng tàu 3.000 TEU ký năm 2025. Cùng tháng 3/2026, Báo Đầu tư và Mekong ASEAN đưa tin Viconship và Hải An hợp tác đầu tư năm tàu container. Tháng 8/2026, Hội đồng quản trị Hải An phê duyệt chủ trương để liên doanh mua tàu cũ “Buxmelody” (tên cũ Maruba Maxima) sức chở 2.702 TEU, đóng tại Đức năm 2008, giá trị công bố hơn 755 tỷ đồng, tương đương khoảng 28,6 triệu USD.

Liên doanh cũng không đợi tàu mới. Theo Vietstock, trong nửa đầu năm 2026 Hải An Green Shipping Lines đã nhận chiếc Green Park sức chở 1.060 TEU từ Transimex, rồi ngày 5/5/2026 nhận tàu Hammonia Baltica đóng năm 2011 tại Đức, đổi tên thành Green Time, sức chở gần 2.800 TEU, tiếp tục cho hãng Maersk thuê định hạn trên tuyến Địa Trung Hải – Tây Phi. Với Green Time, số tàu do Hải An sở hữu, quản lý và khai thác (gồm hai tàu của liên doanh) lên 20 chiếc, tổng sức chở khoảng 33.000 TEU — khớp với trang giới thiệu trên website haiants.vn (xem tháng 9/2026). Tại đại hội tháng 6/2026, lãnh đạo gọi cách làm này là chiến lược “đi bằng hai chân”: mua tàu cũ để có ngay công suất và dòng tiền, song song đặt đóng tàu mới cho dài hạn.

Bảng dưới đây gom các mốc chính của Hải An để bạn nhìn một lượt.

Ai cầm lái và ai sở hữu Hải An: từ nhóm cổ đông hàng hải đến nhóm Viconship

Với một hãng tàu, người cầm lái quyết định ba thứ sống còn: mua tàu lúc nào, mua bằng tiền gì, và cho thuê hay tự chạy. Sai một nhịp ở đỉnh chu kỳ — mua tàu đắt bằng tiền vay — có thể ăn mòn lợi nhuận nhiều năm. Vì vậy, trước khi hỏi có nên mua cổ phiếu HAH, bạn nên biết ai đang ngồi ở buồng lái, và cơ cấu cổ đông đang dịch chuyển về đâu.

Hội đồng quản trị và ban điều hành: một thuyền viên cũ làm tổng giám đốc

Theo báo cáo thường niên 2025, Hội đồng quản trị Hải An có bảy thành viên do Đại hội đồng cổ đông bầu, Chủ tịch là ông Vũ Thanh Hải. Các thành viên khác gồm bà Trần Thị Hải Yến (thành viên độc lập), ông Nguyễn Ngọc Tuấn, ông Nguyễn Đức Kiên, ông Lê Anh Minh, cùng hai thành viên được bầu ngày 26/06/2025 là ông Nguyễn Xuân Dũng và ông Tạ Công Thông — thay cho ông Phạm Quang Khánh và ông Nguyễn Văn Trúc miễn nhiệm cùng ngày. Ông Dũng là Chủ tịch và ông Thông là Tổng giám đốc Công ty cổ phần Container Việt Nam (Viconship) theo chính báo cáo thường niên của Hải An. Ban kiểm soát ba người do bà Nguyễn Thị Thanh Tú làm trưởng ban.

Người điều hành hằng ngày là Tổng giám đốc Nguyễn Ngọc Tuấn, sinh năm 1974 tại Hà Nam, kỹ sư điều khiển tàu biển và cử nhân kinh tế đối ngoại. Lý lịch trong báo cáo thường niên kể một con đường đi lên từ boong tàu: từ năm 1999 đến 2004 ông là thuyền viên của một công ty vận tải biển và hợp tác lao động quốc tế; từ 2004 đến 2008 làm trưởng phòng khai thác ở chi nhánh Hải Phòng của Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội; từ 2009 đến 2010 làm giám đốc chi nhánh Hải Phòng của Công ty TNHH Vận tải và Đại lý Vận tải Đa phương thức (Marina Logistics); từ đầu năm 2011 làm phó giám đốc Công ty TNHH Cảng Hải An. Hai phó tổng giám đốc là ông Vũ Doãn Hạnh và ông Phạm Quang Khánh, kế toán trưởng là bà Trần Thị Thanh Hảo.

Chi tiết đáng chú ý là tỷ lệ sở hữu cá nhân của các thành viên điều hành rất nhỏ. Báo cáo thường niên 2025 ghi một số thành viên nắm từ vài chục nghìn đến khoảng 227.651 cổ phần, tức cao nhất khoảng 0,135% vốn điều lệ. Riêng Chủ tịch Vũ Thanh Hải đứng tên đại diện phần vốn của Công ty cổ phần Đầu tư và Vận tải Hải Hà, với 28.987.421 cổ phần theo danh sách trong báo cáo thường niên 2025. Quyền lực ở Hải An vì vậy không nằm ở cổ phần cá nhân của ban điều hành, mà ở các cổ đông tổ chức phía sau — mà danh sách này đã thay đổi mạnh trong hai năm qua.

Hải Hà và nhóm cổ đông hàng hải sáng lập

Suốt nhiều năm, cổ đông lớn nhất của Hải An là Công ty cổ phần Đầu tư và Vận tải Hải Hà — một trong bảy cổ đông sáng lập năm 2011. Theo báo cáo thường niên 2024, ông Vũ Thanh Hải là thành viên Hội đồng quản trị của Hải Hà, và trong năm 2024 Hải Hà tăng sở hữu tại Hải An từ khoảng 15,33 triệu cổ phiếu (14,53%) lên khoảng 20,43 triệu cổ phiếu (16,83%). Báo chí năm 2024 cũng đưa tin người thân của Chủ tịch đăng ký mua thêm cổ phiếu HAH. Cùng thời điểm, trong danh sách giao dịch với bên liên quan, bạn sẽ thấy tên các doanh nghiệp như Marina Logistics và Hải Hà xuất hiện thường xuyên — Hải An cung cấp và mua dịch vụ vận tải, đại lý qua lại với các đơn vị này.

Điều này không có gì bất thường trong ngành hàng hải Việt Nam, nơi các doanh nghiệp tư nhân thường đan xen sở hữu và cung cấp dịch vụ cho nhau. Nhưng nó là lý do bạn nên đọc mục “giao dịch với các bên liên quan” trong mỗi báo cáo tài chính của Hải An: năm 2025, doanh thu cung cấp dịch vụ cho các bên liên quan theo báo cáo thường niên là khoảng 223,5 tỷ đồng, tăng từ khoảng 122,9 tỷ đồng năm trước. So với doanh thu thuần khoảng 5.091 tỷ đồng, đây là tỷ lệ nhỏ (khoảng 4,4%, ước tính của vwealth), nhưng xu hướng tăng thì đáng theo dõi.

Viconship bước vào: từ nhà đầu tư tài chính thành nhóm cổ đông lớn nhất

Chương mới trong cơ cấu sở hữu mở ra năm 2025. Viconship và các công ty con liên tục mua cổ phiếu HAH qua nhiều đợt. Theo CafeF, trong hai phiên 29/4 và 5/5/2025, Viconship nâng sở hữu trực tiếp từ khoảng 5,4% lên 7,45%, cả nhóm (gồm hai công ty con Dịch vụ Cảng Xanh và Trung tâm Logistics Xanh) nắm khoảng 8,53%; đến ngày 22/5/2025, cả nhóm đã nắm khoảng 17,11 triệu cổ phiếu, tương đương 13,18% vốn. Theo CafeF, trong phiên 22/12/2025 Viconship mua 1 triệu cổ phiếu, nâng sở hữu lên khoảng 12,947%; từ ngày 25 đến 29/12/2025, Viconship mua thêm 8 triệu cổ phiếu (lên khoảng 17,68%), công ty con Trung tâm Logistics Xanh mua 2 triệu cổ phiếu (lên khoảng 2,43%) và công ty con Dịch vụ Cảng Xanh mua 4 triệu cổ phiếu (lên khoảng 3,87%). Tổng cộng nhóm Viconship nắm hơn 40,5 triệu cổ phiếu, tương đương khoảng 23,99% vốn điều lệ Hải An vào cuối năm 2025.

Tỷ lệ này sau đó bị pha loãng khi Hải An phát hành thêm cổ phiếu chuyển đổi trái phiếu năm 2026, rồi được bù lại một phần: tháng 5/2026, Công ty TNHH Cảng Nam Hải Đình Vũ — một doanh nghiệp cảng trong nhóm Viconship — mua 1.488.540 cổ phiếu HAH theo công bố thông tin ngày 20/5/2026, và theo CafeF, nhóm Viconship lúc đó nắm khoảng 42 triệu cổ phiếu, tương ứng khoảng 22,3% vốn. Báo cáo quản trị sáu tháng đầu năm 2026 (được Vietstock dẫn lại) ghi riêng Viconship trực tiếp nắm gần 29,9 triệu cổ phiếu, khoảng 15,86% vốn, còn Hải Hà nắm hơn 26,5 triệu cổ phiếu, khoảng 14,1%. Nói cách khác, cổ đông sáng lập Hải Hà vẫn là một khối lớn ngay sau nhóm Viconship, chứ chưa rời bàn cờ. Cũng trong năm 2026, Công ty TNHH Vận tải và Đại lý Vận tải Đa phương thức (Marina Logistics) báo cáo không còn là cổ đông lớn từ ngày 17/4/2026, sau khi tỷ lệ sở hữu xuống dưới 5%.

Vì sao một doanh nghiệp cảng lại muốn nắm một hãng tàu? Từ phía Viconship, lý do thường được nhắc là tích hợp: cảng cần tàu ghé, tàu cần cầu bến tốt. Từ phía cổ đông nhỏ của HAH, câu hỏi thực tế hơn: một cổ đông lớn đồng thời là đối tác liên doanh, đối tác thuê cảng và nhà cung cấp dịch vụ thì lợi ích của cổ đông nhỏ được bảo vệ thế nào? Câu trả lời nằm ở các giao dịch cụ thể: giá thuê tàu giữa hai bên, giá dịch vụ cảng, cách chia vốn và rủi ro trong liên doanh Hải An Green Shipping Lines. Đó là những thứ bạn nên đọc kỹ trong tài liệu đại hội mỗi năm.

Các quỹ và tổ chức tài chính: Leadvisors, VietinBank Capital và cuộc vào ra của Gelex

Ngoài nhóm Viconship, cơ cấu cổ đông Hải An còn có sự hiện diện ngày càng đậm của các tổ chức tài chính — nhưng cũng đến và đi rất nhanh. Công ty Quản lý Quỹ Leadvisors gom HAH từ cuối năm 2024 và có lúc nắm khoảng 13,9 triệu cổ phiếu, tức 10,68% vốn; ngày 8/7/2025, quỹ này bán gần 7,9 triệu cổ phiếu, còn 4,62% và không còn là cổ đông lớn, theo Vietstock. Năm 2026, Công ty TNHH MTV Quản lý Quỹ Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (VietinBank Capital) trở thành cổ đông lớn sau khi mua 10,36 triệu cổ phiếu trong phiên 30/7/2026, nâng sở hữu từ khoảng 4,05% lên 9,56%; rồi mua thêm 15 triệu cổ phiếu trong phiên 23/9/2026, nâng lên khoảng 33 triệu cổ phiếu, tương đương khoảng 17,2% vốn theo CafeF và Vietstock. Báo cáo của VietinBank Capital ghi người có liên quan là “khách hàng ủy thác do VTBC quản lý”, nên con số 33 triệu cổ phiếu nên được hiểu là bao gồm cả phần công ty quản lý quỹ đứng tên thay cho khách hàng ủy thác. Cùng ngày 23/9/2026, Tập đoàn Gelex báo cáo đã bán toàn bộ hơn 9,7 triệu cổ phiếu HAH (khoảng 5,16% vốn), chỉ khoảng một tháng sau khi trở thành cổ đông lớn.

Theo báo cáo thường niên 2025, tại ngày 30/12/2025 Hải An có 12.382 cổ đông; tổ chức trong nước nắm khoảng 49,17%, cá nhân trong nước khoảng 43,56%, tổ chức nước ngoài khoảng 6,94% và cá nhân nước ngoài khoảng 0,34%. Tức là tại thời điểm đó, khối ngoại chỉ nắm khoảng 7,3% — rất thấp so với nhiều cổ phiếu vốn hoá tương đương. Tỷ lệ này sau đó tăng nhanh: tài liệu phát hành ESOP ghi sở hữu nước ngoài là 7,269% ngày 25/2/2026 và 11,313% ngày 29/4/2026, trong khi giới hạn sở hữu nước ngoài tối đa của Hải An là 30% theo thông báo của Uỷ ban Chứng khoán Nhà nước năm 2023.

Ý nghĩa với cổ đông nhỏ: HAH là cổ phiếu mà những khối lớn có thể đổi chủ trong một phiên. Phiên 23/9/2026, theo CafeF, giao dịch thoả thuận chiếm hơn 15,3 triệu cổ phiếu với giá trị gần 722 tỷ đồng. Những cú đổi chủ như vậy thường đi kèm biến động giá, và danh sách cổ đông lớn có thể khác đi chỉ sau một quý. Khi đọc bài này vào thời điểm sau, bạn nên kiểm tra lại cơ cấu sở hữu mới nhất trên báo cáo vwealth hoặc công bố thông tin của công ty.

Trái phiếu chuyển đổi, ESOP và chứng quyền: số cổ phiếu tăng nhanh thế nào

Một hãng tàu muốn lớn nhanh thì cần vốn, và vốn của Hải An đến từ ba nguồn: lợi nhuận giữ lại, vay ngân hàng, và phát hành thêm cổ phiếu. Nguồn thứ ba để lại dấu vết rõ nhất trên số cổ phiếu lưu hành. Lúc niêm yết năm 2015, Hải An có 23.196.232 cổ phiếu. Cuối năm 2025, con số này là 168.861.212 cổ phiếu theo báo cáo thường niên. Sau đợt chuyển đổi trái phiếu tháng 3/2026 và hai đợt phát hành cổ phiếu cho người lao động (ESOP) trong năm 2026, vốn điều lệ lên khoảng 1.918,4 tỷ đồng, tương đương khoảng 191,8 triệu cổ phiếu. Tính ra, số cổ phiếu đã gấp khoảng 8,3 lần sau hơn mười một năm niêm yết (ước tính của vwealth).

Phần lớn mức tăng ấy đến từ cổ tức bằng cổ phiếu — không làm thay đổi tổng giá trị của cổ đông hiện hữu, chỉ chia chiếc bánh thành nhiều miếng hơn. Nhưng một phần đến từ các đợt phát hành cho người mới với giá thấp hơn thị giá, và phần này thì thực sự pha loãng. Đợt trái phiếu chuyển đổi 500 tỷ đồng năm 2024 là ví dụ điển hình. Tháng 3/2025, 203 tỷ đồng trái phiếu được chuyển thành 8.551.327 cổ phiếu, tức giá chuyển đổi khoảng 23.740 đồng/cổ phiếu (ước tính của vwealth). Tháng 3/2026, 297 tỷ đồng còn lại được chuyển thành 16.979.189 cổ phiếu (niêm yết bổ sung tháng 5/2026), tương ứng giá chuyển đổi khoảng 17.492 đồng/cổ phiếu sau các lần điều chỉnh vì chia cổ tức (ước tính của vwealth). Cùng thời điểm, cổ phiếu HAH giao dịch quanh 56.000 đồng/cổ phiếu vào giữa tháng 3/2026 (giá đóng cửa ngày 16/3/2026 theo dữ liệu VNDirect) — nên các quỹ nắm trái phiếu có khoản lãi lớn trên giấy, còn cổ đông hiện hữu nhận phần pha loãng tương ứng.

Về ESOP, đợt lấy ý kiến cổ đông tháng 3/2026 huỷ chương trình ESOP năm 2025 và thay bằng ESOP năm 2026. Năm 2026 Hải An phát hành 2,5 triệu cổ phiếu (nhận tiền từ 7 đến 15/4/2026, hạn chế chuyển nhượng 3 năm) và 3,5 triệu cổ phiếu (hoàn tất phân phối ngày 28/7/2026 cho 624 người lao động, hạn chế chuyển nhượng 2 năm), cùng giá 10.000 đồng/cổ phiếu. Theo CafeF, giá ESOP đợt đầu thấp hơn khoảng 82% so với thị giá 54.500 đồng ngày 7/4/2026. Quy mô mỗi đợt vào khoảng 1,5–1,9% số cổ phiếu lưu hành.

Đáng chú ý hơn cả là phương án được Đại hội đồng cổ đông thường niên ngày 6/6/2026 thông qua (khoảng 91,4% số phiếu biểu quyết tán thành): chào bán ra công chúng tối đa 18.834.040 trái phiếu không chuyển đổi, không có tài sản bảo đảm, cho cổ đông hiện hữu theo tỷ lệ 10:1, mệnh giá 100.000 đồng, kỳ hạn 5 năm, lãi suất cố định không quá 8%/năm, dự kiến huy động khoảng 1.883,4 tỷ đồng để làm vốn đối ứng cho các hợp đồng đóng tàu đã ký và sẽ ký. Theo chính tờ trình trong tài liệu đại hội, mỗi trái phiếu kèm một chứng quyền cho quyền mua tối đa 10 cổ phiếu mới với giá thực hiện dự kiến 20.000 đồng/cổ phiếu (có điều chỉnh), tức tối đa khoảng 188,34 triệu cổ phiếu phát hành theo chứng quyền. Nếu toàn bộ chứng quyền được thực hiện, số cổ phiếu có thể tăng gần gấp đôi so với thời điểm lập tờ trình (ước tính của vwealth). Đây là điểm mà mọi người đang cân nhắc cổ phiếu HAH phải đọc kỹ trong tài liệu chính thức: tiến độ phát hành, thời hạn thực hiện chứng quyền, và việc cổ đông có mua trái phiếu theo quyền hay không.

Cổ tức: tiền mặt ít, cổ phiếu nhiều — và năm 2025 là ngoại lệ

Nếu bạn tìm một cổ phiếu trả cổ tức tiền mặt đều đặn, HAH trong quá khứ không phải lựa chọn tự nhiên. Theo dữ liệu sự kiện quyền của VNDirect, lịch sử chia cổ tức mấy năm gần đây như sau: năm 2021 trả 10% bằng tiền (1.000 đồng/cổ phiếu) và 40% bằng cổ phiếu; năm 2022 trả 50% bằng cổ phiếu; năm 2023 trả 15% bằng cổ phiếu; năm 2024 trả 10% bằng tiền và 30% bằng cổ phiếu. Năm 2025 là ngoại lệ: công ty trả 20% bằng tiền mặt, tức 2.000 đồng/cổ phiếu, chốt danh sách ngày 15/7/2026, thanh toán ngày 5/8/2026, tổng chi khoảng 376–377 tỷ đồng theo CafeF. Với cổ tức năm 2026, kế hoạch được đại hội thông qua là trả bằng cổ phiếu tỷ lệ 30%. Tại đại hội, lãnh đạo giải thích năm nay tạm chưa chia thêm cổ tức bằng cổ phiếu từ lợi nhuận năm 2025 để giữ lại làm vốn đối ứng cho đóng tàu; phương án phân phối lợi nhuận 2025 trích khoảng 577 tỷ đồng (60% lợi nhuận sau thuế) vào quỹ đầu tư phát triển, bên cạnh khoảng 376,7 tỷ đồng cổ tức tiền mặt.

Logic của chính sách này dễ hiểu: công ty đang trong giai đoạn đầu tư đội tàu rất nặng, nên giữ tiền lại để trả tiền đóng tàu thay vì chia ra. Dòng tiền trả cổ tức trên báo cáo lưu chuyển tiền tệ xác nhận điều đó: năm 2023 và 2024 gần như không chi cổ tức tiền mặt, năm 2025 chi khoảng 157 tỷ đồng (bao gồm cả phần chi cho cổ đông không kiểm soát ở các công ty con). Nếu bạn cần dòng tiền đều từ cổ tức, hãy xem thêm bài đầu tư cổ tức tại Việt Nam để so sánh với những nhóm cổ phiếu có thói quen chia tiền đều hơn.

Lưu ý khi đọc bảng: các tỷ lệ được tính trên số cổ phiếu lưu hành ở từng thời điểm, mà số cổ phiếu thay đổi liên tục; các nguồn cũng không cập nhật cùng lúc. Bảng cho bạn hướng đi của dòng vốn — nhóm cổ đông hàng hải sáng lập vẫn còn, nhưng một doanh nghiệp cảng và các tổ chức tài chính đã chen vào hàng đầu — chứ không phải ảnh chụp chính xác tại một ngày.

Hải An kiếm tiền bằng gì: con tàu, cầu cảng và những mắt xích quanh chúng

Nếu chỉ đọc tên công ty, bạn có thể nghĩ Hải An là doanh nghiệp cảng có kèm vài con tàu. Số liệu năm 2025 nói điều ngược lại. Theo báo cáo thường niên 2025, trong cơ cấu doanh thu trước khi loại trừ giao dịch nội bộ, hoạt động khai thác tàu mang về khoảng 5.554 tỷ đồng, chiếm khoảng 80,09%; khai thác cảng (gồm cảng, đại lý, vận tải bộ) khoảng 631 tỷ đồng, chiếm khoảng 9,10%; các hoạt động khác khoảng 750 tỷ đồng, chiếm khoảng 10,81%. Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh chia theo mảng cũng gần giống: tàu khoảng 1.372 tỷ đồng (khoảng 80,65%), cảng khoảng 247 tỷ đồng (khoảng 14,52%), hoạt động khác khoảng 82 tỷ đồng (khoảng 4,83%). Chính công ty viết: kinh doanh tàu chiếm tỷ trọng khoảng 80% hoạt động của cả tập đoàn. Vậy nên khi hỏi có nên mua cổ phiếu HAH, bạn đang chủ yếu hỏi về một hãng tàu.

Vận tải container nội địa Bắc – Nam: băng chuyền trên biển của nền kinh tế

Tuyến lõi của Hải An từ năm 2013 là Hải Phòng – TP.HCM. Hàng đi hai chiều: từ miền Bắc vào là sản phẩm công nghiệp, vật liệu, hàng tiêu dùng sản xuất ở các khu công nghiệp phía Bắc; từ miền Nam ra là hàng nông sản, thực phẩm, nguyên liệu, hàng tiêu dùng. Container nội địa có ba ưu điểm với hãng tàu: nhu cầu gắn với tiêu dùng và sản xuất trong nước nên ít biến động hơn hàng xuất khẩu, khách hàng thường là doanh nghiệp giao nhận và chủ hàng quen, và luật cabotage (quy định chỉ tàu mang cờ Việt Nam mới được chở hàng nội địa, với một số ngoại lệ) giữ cho các hãng ngoại khó chen vào.

Năm 2024, theo báo cáo thường niên, sản lượng nội địa của đội tàu Hải An khoảng 403.839 TEU, tăng 21% so với năm 2023. Nhưng nội địa cũng có mặt trái: giá cước nội địa không tăng mạnh bằng cước quốc tế trong các đợt sốt, và cạnh tranh giữa các hãng tàu Việt Nam trên cùng tuyến Bắc – Nam khá gay gắt. Nói cách khác, mảng nội địa là phần “nền” giúp đội tàu luôn có việc, còn phần “đỉnh” lợi nhuận trong các năm cước cao chủ yếu đến từ tuyến quốc tế và cho thuê tàu.

Nội Á: đi cùng Zim, ONE và các đối tác ngoại

Từ năm 2018, Hải An bắt đầu ra khỏi vùng biển Việt Nam với tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nam Trung Quốc. Năm 2022 là tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nam Sa và Hải Phòng – Khâm Châu. Năm 2023, liên doanh với Zim — hãng tàu container niêm yết của Israel — mở tuyến Lotus Link nối Việt Nam với Malaysia và Ấn Độ. Theo báo cáo thường niên 2025, Công ty TNHH Liên doanh Zim Hải An có vốn điều lệ khoảng 46,11 tỷ đồng, Hải An nắm 51%, là công ty con. Từ tháng 1/2024, tuyến đi Singapore hợp tác với hãng ONE (Nhật Bản) đóng góp khoảng 85.911 TEU ngay trong năm đầu. Nhờ các tuyến này, sản lượng hàng nước ngoài của đội tàu năm 2024 tăng khoảng 92%, lên khoảng 202.061 TEU. Năm 2026, website công ty đưa tin HACT làm đại lý tại Việt Nam cho hãng Meratus (Indonesia) triển khai dịch vụ kết nối tới Indonesia và Tây Nam Thái Bình Dương. Tháng 10/2025, tàu HAIAN IRIS vừa nhận đã được đưa vào tuyến Hải Phòng – Liên Vân Cảng (Trung Quốc), theo tin của công ty.

Mô hình “đi cùng đối tác” giúp một hãng tàu nhỏ bước vào tuyến quốc tế mà không phải tự xây toàn bộ mạng lưới bán hàng ở nước ngoài. Đổi lại, lợi nhuận phải chia, và khi thị trường xấu, đối tác có thể rút tàu hoặc giảm chỗ. Báo cáo thường niên 2022 từng đặt mục tiêu đến năm 2025 nâng sản lượng vận tải nước ngoài lên 30–40% tổng sản lượng đội tàu; năm 2024 tỷ lệ này là khoảng 33% (ước tính của vwealth: 202.061 trên 605.900 TEU).

Cho thuê định hạn hay tự khai thác: chiếc cần gạt quan trọng nhất của Hải An

Đây là khái niệm mà nhiều nhà đầu tư bỏ qua, nhưng nó giải thích phần lớn sự biến động lợi nhuận của HAH. Một con tàu container của Hải An có thể được dùng theo hai cách. Cách thứ nhất là tự khai thác: Hải An tự chạy tàu trên tuyến của mình, tự bán cước cho chủ hàng, tự chịu chi phí nhiên liệu, phí cảng và rủi ro tàu chạy vơi. Cách thứ hai là cho thuê định hạn (time charter): Hải An cho một hãng tàu khác thuê cả con tàu kèm thuyền viên trong một thời hạn, nhận tiền thuê theo ngày; bên thuê chịu nhiên liệu, phí cảng và tự lo tìm hàng.

Hai cách này có hồ sơ rủi ro rất khác nhau. Tự khai thác cho lợi nhuận cao khi cước cao nhưng lỗ nhanh khi cước rớt hoặc giá dầu tăng. Cho thuê định hạn cho dòng tiền ổn định hơn trong suốt thời hạn hợp đồng, nhưng giá thuê được “khoá” tại thời điểm ký — ký đúng lúc thị trường nóng thì hưởng lợi nhiều năm, ký lúc thị trường nguội thì mất phần tăng khi thị trường hồi. Báo cáo thường niên của Hải An nhiều năm liền nhắc chiến lược “sử dụng linh hoạt đội tàu thông qua cả hai hình thức tự khai thác và cho thuê định hạn”. Kế hoạch năm 2026 ghi rõ việc “duy trì cơ cấu, tỷ lệ tàu cho thuê định hạn và tàu tự khai thác”, đồng thời tìm đối tác thuê với giá và thời hạn tốt cho các tàu đóng mới 3.000 TEU, 7.000 TEU và cho các tàu hiện hữu hết hạn thuê trong năm 2026.

Tại đại hội cổ đông tháng 6/2026, lãnh đạo cho biết doanh thu cho thuê định hạn chiếm gần 50% tổng doanh thu khai thác đội tàu, và công ty ưu tiên ký hợp đồng thuê dài hạn khoảng 2 năm thay vì hợp đồng ngắn 6 tháng đến 1 năm. Lý do được nêu thẳng: hợp đồng ngắn có thể cho giá cao hơn khi thị trường nóng, nhưng rủi ro rất lớn khi cước đảo chiều. Theo biên bản đại hội, từ đầu năm 2026 đến thời điểm họp, các tàu tự khai thác trên tuyến nội địa và nội Á chạy với sản lượng bình quân khoảng 90–95% trọng tải.

Câu cuối ấy là thông tin quan trọng cho người cân nhắc có nên mua cổ phiếu HAH. Nó cho thấy một phần đội tàu có hợp đồng thuê đáo hạn trong 2026, và giá thuê mới sẽ phụ thuộc vào thị trường lúc tái ký. Công ty không công bố chi tiết từng hợp đồng, nên bạn không thể tính chính xác; nhưng bạn có thể theo dõi giá thuê tàu container cỡ 1.700–3.500 TEU trên các chỉ số quốc tế như một chỉ báo sớm cho doanh thu cho thuê của Hải An ở các quý sau.

Cảng Hải An và depot: mảng nhỏ nhưng ổn định

Cảng Hải An nằm ở khu vực Đình Vũ, Hải Phòng, do Công ty TNHH Cảng Hải An (100% vốn của công ty mẹ, vốn điều lệ 100 tỷ đồng) khai thác. Hồ sơ doanh nghiệp trên VNDirect mô tả lợi thế của cảng là vị trí ở hạ lưu sông Cấm, luồng vào rộng và mớn nước sâu hơn các cảng thượng nguồn, đón được tàu trọng tải tới khoảng 20.000 DWT. Năm 2024, cảng đón 350 chuyến tàu với khoảng 549.229 TEU thông qua, vượt khoảng 17,6% kế hoạch; năm 2025, sản lượng khai thác cảng khoảng 585.765 TEU và sản lượng depot khoảng 180.161 TEU.

Trong bức tranh chung của Hải Phòng, cảng Hải An là cảng nhỏ. Báo cáo thường niên 2024 dẫn số liệu tổng sản lượng container qua khu vực Hải Phòng năm 2024 khoảng 7,3 triệu TEU; tức cảng Hải An chiếm khoảng 7,5% (ước tính của vwealth). Các cảng nước sâu ở Lạch Huyện đón được tàu lớn hơn nhiều. Vì vậy, vai trò của cảng Hải An trong tập đoàn là “cầu bến nhà” cho đội tàu và nguồn thu phí ổn định, không phải động cơ tăng trưởng. Kế hoạch năm 2026 của công ty cũng ghi mong muốn hợp tác với các cảng khác ở Hải Phòng để đưa tàu Hải An vào làm hàng, và tìm cơ hội đầu tư thêm cảng biển nhằm tiết kiệm chi phí chuyển cảng cho đội tàu — một chi tiết cho thấy cầu cảng hiện tại chưa đủ cho đội tàu ngày càng lớn. Đây cũng là chỗ quan hệ với Viconship, doanh nghiệp có hệ thống cảng tại Hải Phòng, trở nên có ý nghĩa thực tế.

Ở phía Nam, Hải An có Công ty cổ phần Dịch vụ Cảng Lưu Nguyên Cái Mép (sở hữu khoảng 51,54%, vốn điều lệ 90 tỷ đồng) hoạt động bãi container và dịch vụ cảng. Kế hoạch năm 2026 trong báo cáo thường niên ghi việc xem xét, đánh giá khả năng triển khai dự án Lưu Nguyên Cái Mép và bến phao BP05 để kinh doanh khai thác ở khu vực phía Nam. Năm 2025, công ty cũng ghi nhận bất động sản đầu tư lần đầu trên bảng cân đối, khoảng 14,5 tỷ đồng.

Logistics, đại lý và kho bãi: những mắt xích quanh con tàu

Quanh con tàu và cầu cảng là một chuỗi đơn vị nhỏ hơn. Công ty TNHH Đại lý và Tiếp vận Hải An (sở hữu gián tiếp 75%) làm đại lý hàng hải và logistics; từ năm 2017 Hải An là tổng đại lý tại Việt Nam cho SM Line của Hàn Quốc. Công ty TNHH Pan Hải An (sở hữu 51%, vốn điều lệ khoảng 273,77 tỷ đồng) — liên doanh với Pantos Holding — khai thác kho bãi, bãi container và dịch vụ vận tải thuỷ nội địa. Công ty cổ phần Giao nhận Vận tải Hải An (sở hữu khoảng 36,16%) và Công ty cổ phần Vận tải biển An Biên (sở hữu khoảng 19,02%) là các công ty liên kết, cũng là khách hàng lớn của Hải An: năm 2025, doanh thu cung cấp dịch vụ cho Giao nhận Vận tải Hải An khoảng 129 tỷ đồng và cho An Biên khoảng 30,6 tỷ đồng theo báo cáo thường niên.

Những mắt xích này có hai tác dụng. Một là giữ khách hàng ở lại trong hệ sinh thái Hải An từ lúc container rời kho đến lúc lên tàu. Hai là đem lại một ít lợi nhuận ổn định hơn mảng tàu. Nhưng về quy mô, gộp cả “hoạt động khác” chỉ đóng góp khoảng 4,83% lợi nhuận thuần hoạt động kinh doanh năm 2025 — tức chúng là phần bổ trợ, không đủ để thay đổi tính cách chu kỳ của cổ phiếu.

Mảng nào nuôi mảng nào, và con hào của Hải An nằm ở đâu

Câu trả lời thẳng: mảng tàu nuôi cả tập đoàn trong năm tốt, còn mảng cảng và logistics giữ cho tập đoàn không quá chông chênh trong năm xấu. Năm 2019 — năm cước thấp — lợi nhuận sau thuế thuộc công ty mẹ chỉ khoảng 121 tỷ đồng; năm 2022 — năm cước đỉnh — khoảng 822 tỷ đồng. Khoảng cách gần bảy lần đó chủ yếu đến từ tàu.

Về “con hào” (lợi thế cạnh tranh bền vững), vận tải container là ngành khó có con hào mạnh vì sản phẩm gần như đồng nhất: một container đi Hải Phòng – TP.HCM trên tàu nào thì cũng là container ấy. Lợi thế của Hải An, nếu có, nằm ở bốn chỗ. Thứ nhất là quy mô và lịch tàu đều trên tuyến nội địa, giúp chủ hàng tin tưởng. Thứ hai là quyền sở hữu tàu thay vì thuê, giúp chi phí vốn được “khoá” từ lúc mua — lợi thế lớn nếu mua rẻ, bất lợi nếu mua đắt. Thứ ba là cảng nhà ở Hải Phòng và các đơn vị logistics đi kèm. Thứ tư là quan hệ đối tác với các hãng quốc tế như Zim, ONE, SM Line, Meratus, giúp đội tàu có việc ngoài tuyến nội địa. Không lợi thế nào trong số này đủ mạnh để bảo vệ lợi nhuận trước một đợt cước sụp, nhưng chúng giúp Hải An sống sót và có lãi qua các năm xấu — điều mà dữ liệu từ 2015 đến 2025 cho thấy: công ty chưa năm nào lỗ.

Nguồn: báo cáo thường niên 2025 của Hải An; tỷ lệ sở hữu tại ngày 31/12/2025.

Sức khoẻ tài chính: đọc số của một hãng tàu trước khi quyết có nên mua cổ phiếu HAH

Đọc báo cáo tài chính của một hãng tàu khác hẳn đọc báo cáo của một công ty bán lẻ hay ngân hàng. Doanh thu có thể tăng gấp đôi chỉ vì giá cước, lợi nhuận có thể giảm một nửa dù sản lượng tăng, và chi phí lớn nhất — khấu hao tàu — không phải trả bằng tiền trong năm. Chương này đi qua sáu thứ bạn cần nhìn, bằng chính số của Hải An.

Mười một năm doanh thu và lợi nhuận: một đường đi lên hình răng cưa

Bảng dưới đây tổng hợp số liệu hợp nhất của Hải An từ báo cáo tài chính năm, lấy qua dữ liệu tài chính của VNDirect. Biên lãi gộp do vwealth tự tính bằng lợi nhuận gộp chia doanh thu thuần.

Nhìn vào bảng, bạn thấy ngay hai đường song song. Đường thứ nhất là quy mô: doanh thu thuần năm 2025 gấp khoảng 9,7 lần năm 2015, tương đương tăng trưởng kép khoảng 25% mỗi năm (ước tính của vwealth). Đường thứ hai là biên lợi nhuận, nhảy lên xuống theo chu kỳ cước: từ khoảng 20% năm 2019–2020 lên khoảng 44% năm 2022, rơi về khoảng 23% năm 2023, rồi hồi lên khoảng 39% năm 2025. Lợi nhuận là tích của hai đường ấy, nên nó dao động mạnh hơn cả doanh thu. Năm 2023 là ví dụ rõ nhất: doanh thu giảm khoảng 18% nhưng lợi nhuận thuộc công ty mẹ giảm khoảng 53% (ước tính của vwealth).

Một lưu ý nhỏ về số liệu: báo cáo thường niên 2025 ghi lợi nhuận hợp nhất sau thuế thuộc công ty mẹ là 1.206 tỷ đồng, dữ liệu tổng hợp từ báo cáo tài chính cho khoảng 1.207 tỷ đồng — chênh lệch do làm tròn. Tổng lợi nhuận sau thuế hợp nhất (gồm cả phần của cổ đông không kiểm soát) năm 2025 là khoảng 1.401 tỷ đồng.

Biên lãi gộp: nhiệt kế đo chu kỳ cước

Với Hải An, biên lãi gộp là chỉ số nhanh nhất cho biết công ty đang ở đâu trong chu kỳ. Lý do là cấu trúc chi phí của hãng tàu phần lớn cố định trong ngắn hạn: khấu hao tàu, lương thuyền viên, bảo hiểm, bảo dưỡng không đổi dù cước tăng hay giảm. Nhiên liệu và phí cảng thay đổi theo số chuyến, nhưng không theo giá cước. Vì vậy khi giá cước hay giá thuê tàu tăng 20%, phần lớn khoản tăng đó rơi thẳng xuống lợi nhuận gộp; khi giảm 20%, lợi nhuận gộp co lại tương ứng.

Khi đọc báo cáo quý của Hải An, hãy so biên lãi gộp của quý với cùng kỳ năm trước và với mức trung bình dài hạn. Trong 11 năm qua, trung bình giản đơn của biên lãi gộp theo năm là khoảng 30% (ước tính của vwealth). Một quý có biên cao hơn nhiều so với mức này thường là quý mà cước hoặc giá thuê đang ở vùng cao; câu hỏi tiếp theo là nó sẽ kéo dài bao lâu.

Khấu hao: chi phí im lặng nhưng tăng gấp chín lần

Khấu hao là cách kế toán chia giá mua con tàu ra thành chi phí qua nhiều năm sử dụng. Nó không làm tiền rời khỏi công ty trong năm, nhưng nó phản ánh một thực tế: con tàu hao mòn và một ngày nào đó phải thay. Khấu hao tài sản cố định của Hải An tăng từ khoảng 63 tỷ đồng năm 2015 lên khoảng 588 tỷ đồng năm 2025, gấp khoảng 9,3 lần (ước tính của vwealth). Tài sản cố định trên bảng cân đối tăng từ khoảng 855 tỷ đồng cuối năm 2019 lên khoảng 5.085 tỷ đồng cuối năm 2025.

Điều này có hai hệ quả khi bạn cân nhắc có nên mua cổ phiếu HAH. Thứ nhất, “ngưỡng hoà vốn” của Hải An đã cao hơn rất nhiều so với năm 2019: công ty phải bán được cước đủ cao để trang trải khoảng 588 tỷ đồng khấu hao mỗi năm trước khi có lãi. Nếu cước quay về mức của 2019 trong khi đội tàu và khấu hao giữ nguyên quy mô 2025, lợi nhuận có thể giảm mạnh hơn nhiều so với năm 2023. Thứ hai, khi các tàu 3.000 TEU và 7.100 TEU đóng mới được bàn giao từ cuối năm 2027 và 2028, khấu hao sẽ tăng thêm một bậc nữa, bởi giá một con tàu mới cao hơn nhiều so với tàu cũ hơn mười năm tuổi mà Hải An quen mua.

Nợ vay mua tàu: đòn bẩy vừa phải hôm nay, nhưng nhiều cam kết phía trước

Hải An mua tàu bằng ba nguồn tiền đã nói ở chương trước, trong đó vay dài hạn là nguồn lớn. Theo báo cáo tài chính hợp nhất, tổng vay và nợ thuê tài chính (ngắn hạn cộng dài hạn) tăng từ khoảng 321 tỷ đồng cuối năm 2019 lên khoảng 1.322 tỷ đồng cuối năm 2022, khoảng 2.330 tỷ đồng cuối năm 2024, rồi giảm nhẹ còn khoảng 2.200 tỷ đồng cuối năm 2025. Cùng lúc, vốn chủ sở hữu tăng từ khoảng 1.255 tỷ đồng lên khoảng 5.395 tỷ đồng. Tính ra, cuối năm 2025 tỷ lệ vay trên vốn chủ sở hữu khoảng 0,41 lần; trừ đi khoảng 534 tỷ đồng tiền và khoảng 54 tỷ đồng đầu tư tài chính ngắn hạn, nợ vay ròng khoảng 1.612 tỷ đồng, bằng khoảng 0,30 lần vốn chủ sở hữu (ước tính của vwealth). Báo cáo thường niên 2025 cũng ghi hệ số nợ phải trả trên tổng tài sản hợp nhất giảm từ 0,46 năm 2024 xuống 0,38 năm 2025.

Một cách khác để đo gánh nặng nợ là so nợ vay với khả năng tạo tiền trước lãi vay, thuế và khấu hao. Năm 2025, lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh khoảng 1.748 tỷ đồng, cộng lại chi phí lãi vay khoảng 131 tỷ đồng và khấu hao khoảng 588 tỷ đồng, ra một mức “EBITDA thô” khoảng 2.467 tỷ đồng; tổng vay khoảng 2.200 tỷ đồng chỉ bằng khoảng 0,9 lần mức này (ước tính của vwealth). Năm 2023 — năm cước thấp — cùng phép tính cho tỷ lệ khoảng 1,6 lần. Như vậy ở thời điểm cuối 2025, đòn bẩy của Hải An là vừa phải.

Vấn đề nằm ở phía trước. Các cam kết đầu tư đã công bố gồm: bốn tàu 3.000 TEU đóng tại Yangzijiang (ba tàu của công ty mẹ, một tàu của HACT), tàu đầu dự kiến bàn giao tháng 12/2027; hai tàu 7.100 TEU của chính Hải An với tổng vốn đầu tư tối đa 184 triệu USD (hơn 4.800 tỷ đồng theo quy đổi của CafeF); phần vốn góp 40% vào liên doanh Hải An Green Shipping Lines, nơi có hai tàu 7.165 TEU giá 86,6 triệu USD mỗi tàu và một tàu cũ 2.702 TEU trị giá hơn 755 tỷ đồng. Theo báo cáo thường niên và các nghị quyết được báo chí đưa tin, phần vốn Hải An góp vào liên doanh đã tăng dần: 400 tỷ đồng khi thành lập năm 2025, thêm 140 tỷ đồng tháng 1/2026, lên khoảng 793 tỷ đồng sau đợt góp thêm hơn 193 tỷ đồng tháng 7/2026 để trả đợt 2 cho hai tàu 7.100 TEU, và dự kiến 914 tỷ đồng sau đợt góp thêm khoảng 121 tỷ đồng cho tàu Buxmelody; vốn điều lệ liên doanh khi đó là khoảng 2.280 tỷ đồng, Hải An vẫn giữ 40%. Chỉ riêng hai tàu 7.100 TEU tự đóng đã có giá trị gần bằng toàn bộ vốn chủ sở hữu cuối năm 2025 (ước tính của vwealth). Công ty nói nguồn vốn sẽ đến từ vay tổ chức tín dụng, trái phiếu và phát hành thêm cổ phiếu. Tại đại hội tháng 6/2026, lãnh đạo cho biết trước đây ngân hàng thường tài trợ theo tỷ lệ 50/50 (công ty tự lo 50% vốn đối ứng), nay một số hợp đồng tín dụng đã đàm phán được ở mức công ty chỉ phải góp 40%, có gói 35% hoặc hướng tới 30%. Tháng 4/2026, Hội đồng quản trị cũng thông qua một khoản vay nước ngoài có thế chấp tài sản tại Cathay United Bank (Đài Loan). Tức là trong giai đoạn 2026–2028, cả nợ vay lẫn số cổ phiếu đều có khả năng tăng đáng kể.

Dòng tiền: kiếm được nhiều, tiêu cũng nhiều

Lợi nhuận kế toán của hãng tàu thường thấp hơn dòng tiền kinh doanh, vì khấu hao được cộng trở lại. Với Hải An, lưu chuyển tiền thuần từ hoạt động kinh doanh cộng dồn năm năm 2021–2025 khoảng 6.235 tỷ đồng, cao hơn tổng lợi nhuận sau thuế cùng kỳ. Nhưng tiền chi mua sắm tài sản cố định (chủ yếu là tàu) cộng dồn cùng giai đoạn khoảng 6.840 tỷ đồng — nhiều hơn toàn bộ dòng tiền kinh doanh (ước tính của vwealth từ báo cáo lưu chuyển tiền tệ). Năm 2025, công ty còn chi khoảng 422 tỷ đồng góp vốn vào đơn vị khác, chủ yếu là liên doanh với Viconship.

Đọc như vậy, bạn hiểu vì sao cổ tức tiền mặt của Hải An thấp: gần như mọi đồng tiền kiếm được đều quay lại vào tàu. Đó không phải điều xấu nếu tàu mua đúng giá và được khai thác có lãi; nhưng nó có nghĩa là cổ đông đang đặt cược rằng những con tàu mua hôm nay sẽ còn kiếm được tiền trong mười, mười lăm năm tới, qua nhiều chu kỳ cước. Một chi tiết nên để ý khác: khoản phải thu dài hạn trên bảng cân đối hợp nhất tăng từ khoảng 113 tỷ đồng cuối 2024 lên khoảng 782 tỷ đồng cuối 2025, và khoảng 1.689 tỷ đồng ngày 30/6/2026. Theo phân loại của dữ liệu VNDirect, phần tăng chủ yếu nằm ở mục trả trước dài hạn cho người bán (khoảng 696 tỷ đồng cuối 2025, khoảng 1.603 tỷ đồng giữa năm 2026). Điều này khớp với cách thanh toán hợp đồng đóng tàu mà lãnh đạo mô tả tại đại hội: đặt cọc 15–20% khi ký, trả thêm khoảng 10% ở mỗi mốc kỹ thuật như cắt tôn, đặt ky, hạ thuỷ, và khoảng 50% còn lại khi nhận tàu. Nhưng việc gắn khoản trả trước này với từng hợp đồng đóng tàu là suy luận của vwealth; bạn nên đọc thuyết minh báo cáo tài chính để xác nhận.

Lợi ích cổ đông không kiểm soát: không phải toàn bộ lãi là của cổ đông HAH

Vì Hải An chỉ nắm 55,94% HACT, 51% Liên doanh Zim Hải An, 51% Pan Hải An và 51,54% Nguyên Cái Mép, một phần lợi nhuận hợp nhất thuộc về các cổ đông khác ở những công ty con này. Năm 2025, phần lợi nhuận thuộc cổ đông không kiểm soát khoảng 194 tỷ đồng, bằng khoảng 14% tổng lợi nhuận sau thuế hợp nhất (ước tính của vwealth). Khi tính EPS hay P/E, bạn cần dùng lợi nhuận thuộc cổ đông công ty mẹ — khoảng 1.207 tỷ đồng năm 2025 — chứ không phải 1.401 tỷ đồng. Theo chiều ngược lại, liên doanh Hải An Green Shipping Lines chỉ được ghi nhận 40% lãi hoặc lỗ qua dòng “lợi nhuận từ công ty liên kết”, và các con tàu của nó không nằm trên bảng cân đối của Hải An.

Nửa đầu năm 2026: lãi vẫn tăng, bảng cân đối phình theo tàu mới

Báo cáo tài chính hợp nhất sáu tháng đầu năm 2026 (Hải An công bố cuối tháng 7/2026, CafeF tổng hợp) cho thấy năm 2026 chưa có dấu hiệu đảo chiều. Doanh thu thuần sáu tháng đạt khoảng 2.798,5 tỷ đồng, tăng 14,5% so với cùng kỳ; lợi nhuận sau thuế hợp nhất khoảng 817,6 tỷ đồng, tăng 18,8%, tức đã hoàn thành khoảng 65,4% kế hoạch 1.250 tỷ đồng cả năm. Phần thuộc cổ đông công ty mẹ, cộng từ số liệu hai quý trên dữ liệu VNDirect, vào khoảng 672 tỷ đồng, tăng khoảng 13% so với nửa đầu năm 2025 (ước tính của vwealth). Riêng quý 1/2026, lợi nhuận sau thuế hợp nhất khoảng 351 tỷ đồng, và Vietstock ghi nhận biên lãi gộp quý này mở rộng so với cùng kỳ.

Theo Vietstock, động lực chính vẫn là tàu: doanh thu mảng khai thác tàu (trước loại trừ nội bộ) trong quý 2/2026 tăng khoảng 8%, biên lãi gộp của mảng lên khoảng 34,6%, nhờ có thêm tàu HAIAN IRIS từ cuối năm 2025 và tàu GREEN TIME của liên doanh từ tháng 5/2026. Công ty chứng khoán MBS, trong báo cáo ngành tháng 9/2026 được CafeF dẫn, cũng nhận định các hợp đồng cho thuê tàu của Hải An được gia hạn ở mặt bằng giá thuận lợi, dù giá nhiên liệu gây sức ép lên chi phí. Nhưng mặt còn lại của đồng xu cũng hiện rõ trên bảng cân đối. Tổng tài sản ngày 30/6/2026 khoảng 10.274 tỷ đồng, tăng 17,9% so với đầu năm; vay và nợ thuê tài chính khoảng 2.661 tỷ đồng, cao hơn mức khoảng 2.200 tỷ đồng cuối năm 2025; tiền và tương đương tiền khoảng 1.057 tỷ đồng. Dữ liệu lưu chuyển tiền tệ theo quý cho thấy nửa đầu năm công ty tạo ra khoảng 987 tỷ đồng tiền từ hoạt động kinh doanh nhưng đã chi khoảng 901 tỷ đồng mua sắm tài sản cố định, riêng quý 2 khoảng 844 tỷ đồng (ước tính của vwealth từ dữ liệu VNDirect).

Hai con số ấy nói lên cùng một điều với phần trên: Hải An đang kiếm tiền tốt, và gần như toàn bộ tiền kiếm được lại đi vào tàu. Kết quả các quý tiếp theo — nhất là quý 3/2026, công bố vào khoảng cuối tháng 10 — bạn nên xem trong báo cáo cập nhật trên vwealth, vì bài viết này không cập nhật số quý mới nhất.

Bảy câu hỏi nên đặt ra mỗi khi Hải An công bố báo cáo

Để biến những điều trên thành thói quen, đây là danh sách kiểm tra ngắn mà bạn có thể dùng mỗi quý. Một, biên lãi gộp quý này so với cùng kỳ và so với mức trung bình khoảng 30% dài hạn? Hai, sản lượng khai thác tàu và cảng tăng hay giảm — nếu doanh thu tăng mà sản lượng giảm, phần tăng đến từ giá. Ba, khấu hao tăng bao nhiêu, có tàu mới nào vừa vào sổ? Bốn, tổng vay và chi phí lãi vay thay đổi thế nào so với quý trước? Năm, dòng tiền kinh doanh có theo kịp lợi nhuận không, hay bị kẹt ở khoản phải thu? Sáu, lợi nhuận từ công ty liên kết — nhất là Hải An Green Shipping Lines — lãi hay lỗ? Bảy, số cổ phiếu lưu hành đã thay đổi chưa, có đợt chuyển đổi, ESOP hay chứng quyền nào mới? Muốn ôn lại cách đọc các chỉ số như ROE hay P/B, bạn có thể xem bài P/E, P/B, ROE, ROA: bốn chỉ số tài chính cơ bản của vwealth.

Thị trường đón nhận cổ phiếu HAH: một cổ phiếu chu kỳ đúng nghĩa

Nếu phải tả cổ phiếu HAH bằng một hình ảnh, đó là con tàu trên biển động: có những đoạn lướt sóng rất nhanh, có những đoạn chìm sâu vào hõm sóng. Người mua HAH đúng lúc có thể nhân tài sản nhiều lần; người mua sai lúc có thể mất phần lớn vốn trong vài tháng — dù doanh nghiệp bên dưới vẫn có lãi. Hiểu tính cách ấy quan trọng không kém hiểu doanh nghiệp.

Những giai đoạn giá đáng nhớ

Bảng dưới đây dùng giá đóng cửa đã điều chỉnh cho cổ tức và phát hành thêm theo dữ liệu VNDirect, nên chỉ nên đọc theo tỷ lệ thay đổi giữa các mốc, không dùng như giá giao dịch thực tế tại thời điểm đó. Các phần trăm là ước tính của vwealth.

Phần “bối cảnh” ở dòng cuối là cách đọc của vwealth dựa trên các thông tin công khai cùng thời điểm (kế hoạch lợi nhuận năm 2026 thấp hơn năm 2025 khoảng 11%, và chính báo cáo thường niên cảnh báo rủi ro dư cung đội tàu), không phải lời giải thích chính thức của công ty hay thị trường.

Tính cách cổ phiếu: P/E thấp nhất thường là lúc nguy hiểm nhất

Với cổ phiếu chu kỳ như HAH, quy tắc “P/E thấp là rẻ” thường đánh lừa người mua. Lý do: P/E bằng giá chia lợi nhuận, mà lợi nhuận của hãng tàu phình to nhất đúng vào đỉnh chu kỳ cước. Giữa năm 2022, lợi nhuận bốn quý gần nhất của Hải An ở mức kỷ lục, nên P/E trông rất thấp; nhưng đó cũng là lúc lợi nhuận sắp giảm hơn một nửa. Ngược lại, ở đáy chu kỳ, lợi nhuận teo lại khiến P/E trông đắt, trong khi đó lại có thể là vùng giá hấp dẫn nếu chu kỳ sắp quay lên.

Một cách thực tế hơn là ước lượng “lợi nhuận bình thường qua chu kỳ” — chẳng hạn lấy biên lãi gộp trung bình dài hạn áp vào quy mô đội tàu hiện tại — rồi so giá với mức lợi nhuận đó, thay vì so với lợi nhuận của năm đỉnh. Cách này không chính xác, nhưng nó buộc bạn tự hỏi: nếu năm tới cước chỉ ở mức trung bình, doanh nghiệp này kiếm được bao nhiêu?

Định giá một hãng tàu: P/B, giá trị tàu và giá thay thế

Ngoài P/E, giới phân tích ngành vận tải biển thường nhìn thêm ba thước đo. Thứ nhất là P/B (giá trên giá trị sổ sách), vì tài sản chính của hãng tàu là những con tàu có giá thị trường tham chiếu được. Thứ hai là EV/EBITDA — giá trị doanh nghiệp (vốn hoá cộng nợ ròng) chia cho lợi nhuận trước lãi vay, thuế và khấu hao — phù hợp với doanh nghiệp có khấu hao lớn. Thứ ba là so giá trị doanh nghiệp với giá trị thị trường của đội tàu: khi thị trường đang định giá cả công ty thấp hơn giá bán lại các con tàu, thường là lúc tâm lý bi quan quá mức; khi định giá cao hơn nhiều, thị trường đang trả tiền cho kỳ vọng cước cao kéo dài.

Hải An không công bố giá trị thị trường của đội tàu, nên bạn không thể làm phép so thứ ba một cách chính xác. Nhưng có một dữ kiện hữu ích: giá tàu cũ cũng chạy theo chu kỳ cước. Năm 2021–2022, Hải An mua tàu cũ khoảng 13–14 năm tuổi giữa lúc thị trường nóng; năm 2025, công ty ký đóng mới 7.100 TEU giá 86,6 triệu USD một chiếc. Mỗi quyết định mua tàu đều là một lần “định giá” chu kỳ của ban lãnh đạo. Con số P/E, P/B hay EV/EBITDA hiện tại của HAH thay đổi hằng ngày; bạn hãy xem trong báo cáo cập nhật trên vwealth.

Thanh khoản, khối ngoại và những chất xúc tác

HAH là cổ phiếu có thanh khoản tương đối tốt trong nhóm vận tải, và thường xuyên có các giao dịch thoả thuận khối lớn khi cổ đông lớn thay đổi. Khối ngoại nắm tỷ lệ thấp — khoảng 7,3% cuối năm 2025 theo báo cáo thường niên, khoảng 11,3% ngày 29/4/2026 theo tài liệu đại hội — trong khi giới hạn sở hữu nước ngoài tối đa là 30%, nên room ngoại không phải rào cản trong ngắn hạn. Điều này cũng có nghĩa giá HAH chủ yếu do nhà đầu tư trong nước và các tổ chức lớn trong nước quyết định.

Những chất xúc tác có thể làm giá HAH chuyển động mạnh gồm: diễn biến chỉ số cước container như SCFI và giá thuê tàu; tin tức Biển Đỏ và kênh Suez — tàu quay lại tuyến ngắn thường là tin xấu cho giá cước; kết quả các đợt tái ký hợp đồng cho thuê tàu đáo hạn năm 2026; tiến độ phát hành trái phiếu kèm chứng quyền; biến động trong nhóm cổ đông lớn như Viconship, VietinBank Capital; và thời điểm bàn giao các tàu đóng mới từ cuối năm 2027. Ở góc rộng hơn, thông tin nâng hạng thị trường chứng khoán Việt Nam cũng có thể làm dòng vốn ngoại chú ý hơn tới các cổ phiếu vốn hoá vừa như HAH.

Bối cảnh ngành: hãng tàu nội địa sống theo chu kỳ cước thế giới

Đây là phần mà nhiều người mua HAH hay bỏ qua: họ nhìn tàu chạy tuyến Hải Phòng – TP.HCM và nghĩ đây là cổ phiếu “kinh tế trong nước”. Thực tế, số phận lợi nhuận của Hải An được quyết định rất nhiều bởi những gì xảy ra ở Thượng Hải, Rotterdam, Biển Đỏ và các xưởng đóng tàu Trung Quốc. Chương này giải thích vì sao.

Giá cước container: cái nhiệt kế của cả hệ thống

Giá cước container là giá thuê chỗ chở một container trên một tuyến. Nó được quyết định bởi cung và cầu: cầu là lượng hàng cần chở, cung là số chỗ trên tàu thực sự sẵn sàng. Điểm quan trọng là cung ngắn hạn gần như cố định — đóng một con tàu mất hai đến ba năm — trong khi cầu có thể thay đổi rất nhanh. Vì thế, chỉ cần một cú sốc làm giảm năng lực thực tế (cảng tắc, tàu phải đi vòng) hoặc làm tăng cầu đột ngột (người dân mua sắm hàng hoá thời dịch), giá cước có thể tăng gấp nhiều lần. Ngược lại, khi cú sốc qua đi mà tàu mới vẫn tiếp tục được bàn giao, giá cước rơi rất sâu.

Hãng tàu nội địa như Hải An bị kéo theo qua ba kênh. Kênh thứ nhất là giá thuê tàu: các hãng lớn thiếu tàu thì thuê cả tàu nhỏ với giá cao, nên tàu cho thuê của Hải An được lợi. Kênh thứ hai là tàu bị điều động: khi cước quốc tế cao, nhiều chủ tàu đưa tàu ra tuyến quốc tế, làm giảm cung trên tuyến nội Á và nội địa, kéo cước khu vực lên theo. Kênh thứ ba là giá tàu cũ và tàu đóng mới: khi cước cao, giá mua tàu cũng tăng, khiến việc mở rộng đội tàu đắt hơn. Nhìn vào chuỗi lợi nhuận 2020–2025 của Hải An, bạn thấy rõ dấu vết của hai chu kỳ lớn: cơn sốt Covid 2021–2022 và cú hích Biển Đỏ từ cuối 2023.

Việt Nam, Hải Phòng và dòng hàng nội địa

Ở phía cầu trong nước, Việt Nam có một lợi thế tự nhiên: hình chữ S dài với hai trung tâm kinh tế cách nhau khoảng 1.700 km đường bộ, khiến đường biển là lựa chọn hợp lý cho hàng nặng, hàng số lượng lớn giữa hai đầu. Báo cáo thường niên 2024 của Hải An dẫn số liệu sản lượng container thông qua khu vực Hải Phòng năm 2024 khoảng 7,3 triệu TEU, tăng 16% so với năm 2023, trong đó hàng nội địa gần 1,1 triệu TEU, tăng 3%. Con số tăng 3% ấy là lời nhắc thực tế: dòng container nội địa tăng chậm và ổn định, còn phần tăng nhanh đến từ hàng xuất nhập khẩu.

Xu hướng dịch chuyển sản xuất sang Đông Nam Á và Ấn Độ — mà báo cáo thường niên 2025 của Hải An gọi tên là một trong các yếu tố tái cấu trúc thương mại toàn cầu — là cơ hội cho các tuyến nội Á mà Hải An đang mở. Nếu bạn muốn hiểu dòng hàng xuất khẩu của Việt Nam đang nuôi những nhóm cổ phiếu nào, bài tổng hợp phân tích cổ phiếu logistics, cảng biển và hàng không của vwealth là tài liệu nên đọc kèm.

Dư cung đội tàu 2026–2029: lời cảnh báo từ chính báo cáo của Hải An

Điểm đặc biệt là rủi ro lớn nhất của ngành được chính Hải An viết thẳng trong báo cáo thường niên 2025. Công ty nhận định giai đoạn 2026–2027 là thời kỳ thị trường vận tải biển toàn cầu “bước vào chu kỳ điều chỉnh sau giai đoạn tăng trưởng mạnh hậu COVID-19”, với đặc trưng dư cung đội tàu, nhu cầu tăng chậm và áp lực chuyển đổi xanh. Cụ thể, báo cáo ghi: số tàu container đặt đóng hiện tương đương khoảng 30% đội tàu đang hoạt động; riêng năm 2026 dự kiến bổ sung khoảng 1,4 triệu TEU công suất mới, gần 5% tổng năng lực toàn cầu; giai đoạn 2027–2029 lượng tàu bàn giao tiếp tục tăng 6–9% mỗi năm, “duy trì áp lực giảm giá cước dài hạn”.

Báo cáo còn chỉ ra một cơ chế đáng chú ý: nếu tàu quay lại tuyến Biển Đỏ – kênh Suez, năng lực vận tải hiệu dụng có thể tăng thêm tới 10%, và “khi các tuyến vận tải trở lại bình thường, giá cước có xu hướng giảm mạnh vì thời gian quay vòng tàu nhanh hơn”. Nói cách khác, hoà bình ở Biển Đỏ — điều tốt cho thương mại thế giới — lại có thể là tin xấu cho lợi nhuận của các hãng tàu, trong đó có Hải An.

Điều khiến câu chuyện thêm phức tạp là Hải An đang đặt đóng tàu đúng trong giai đoạn mà chính nó dự báo dư cung. Có hai cách đọc. Cách lạc quan: tàu mới tiết kiệm nhiên liệu, đáp ứng quy định xanh, sẽ cạnh tranh tốt hơn tàu cũ khi thị trường sàng lọc; giá đóng tàu đặt trước có thể hợp lý so với giá thị trường lúc bàn giao. Cách thận trọng: tàu bàn giao năm 2027–2028 có thể rơi đúng vào lúc cước thấp, khấu hao và lãi vay tăng trong khi giá cho thuê giảm. Cả hai cách đều có lý; bạn cần quyết định mình tin vào cách nào.

Ban lãnh đạo Hải An rõ ràng nghiêng về cách đọc thứ nhất. Trả lời cổ đông tại đại hội tháng 6/2026, đoàn chủ tịch cho rằng các quy định phát thải của IMO (chỉ số CII, EEXI) và yêu cầu chuyển sang nhiên liệu sạch sẽ loại bỏ hoặc hạn chế các tàu cũ trên 20–30 tuổi, nên phần lớn tàu mới chỉ đóng vai trò thay thế, giúp thị trường tìm lại điểm cân bằng. Lãnh đạo cũng nêu mục tiêu định hướng tăng lợi nhuận bình quân khoảng 15%/năm trong 5 năm tới, dựa trên kế hoạch đầu tư bốn tàu 3.000 TEU và bốn tàu cỡ 7.100 TEU. Đó là quan điểm của công ty, không phải dự báo của vwealth. Cũng trong tài liệu đại hội, báo cáo của Tổng giám đốc dự báo năm 2026 sản lượng container toàn cầu chỉ tăng khoảng 2,6% trong khi lượng tàu đóng mới đưa vào khai thác tăng khoảng 4,5%, và việc các hãng quay lại tuyến Biển Đỏ – Suez có thể khiến giá cước khó tăng, thậm chí giảm. Hai nhận định này đặt cạnh nhau cho thấy chính công ty cũng thấy rủi ro dư cung trong ngắn hạn, dù lạc quan về dài hạn.

Quy định xanh của IMO: chi phí mới cho tàu cũ

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đang siết quy định phát thải. Báo cáo thường niên 2025 của Hải An liệt kê các yêu cầu: tàu phải đáp ứng chỉ số cường độ carbon (CII) và chỉ số hiệu quả năng lượng tàu hiện hữu (EEXI); có thể phải giảm tốc độ khai thác, làm giảm số chuyến và doanh thu; phải cải hoán máy, chân vịt, vỏ tàu; và về lâu dài chuyển sang nhiên liệu mới như LNG, methanol, amoniac. Khung quy định dự kiến áp dụng cho tàu trên 5.000 GT — nhóm phát thải khoảng 85% lượng CO₂ của vận tải biển quốc tế. Chính Hải An thừa nhận đây có thể là thách thức lớn với đội tàu Việt Nam, vốn chưa hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu chuyển đổi xanh.

Với một đội tàu có nhiều tàu mua cũ đóng khoảng năm 2008, quy định xanh là chi phí thật. Đây cũng là một lý do chính đáng cho việc Hải An đặt đóng tàu mới: tàu 7.165 TEU của liên doanh được thiết kế có hệ thống điện bờ, lọc khí thải và sẵn sàng chuyển sang methanol theo mô tả trên website công ty.

Đối thủ và các lựa chọn khác trong nhóm vận tải biển

Trên tuyến container nội địa, Hải An cạnh tranh với các hãng tàu Việt Nam khác và với các liên minh khai thác chung của nhiều hãng. Trên tuyến nội Á, đối thủ là những hãng khu vực lớn hơn nhiều lần. Website Hải An mô tả đội tàu của công ty thuộc nhóm 100 đội tàu container lớn nhất thế giới theo xếp hạng của Alphaliner; tin công ty ngày 17/10/2025 ghi Hải An đứng thứ 68 trong danh sách này. Theo phần giới thiệu được CafeF dẫn tháng 4/2026, khi có 17 tàu với khoảng 28.200 TEU, đội tàu Hải An chiếm gần 68% tổng sức chở đội tàu container Việt Nam và khoảng 30% thị phần vận tải container nội địa — đây là số liệu do công ty tự giới thiệu, vwealth không kiểm tra độc lập được. Quy mô ấy đáng kể trong nước nhưng vẫn nhỏ so với các hãng toàn cầu có hàng trăm con tàu.

Với nhà đầu tư, câu hỏi thực tế hơn là: nếu muốn đặt tiền vào dòng chảy hàng hoá qua biển Việt Nam, HAH khác gì các lựa chọn niêm yết khác? Bảng dưới đây so sánh theo mô hình kinh doanh, không so định giá (các chỉ số định giá thay đổi hằng ngày, bạn xem trong báo cáo vwealth).

Điểm rút ra: trong nhóm này, HAH là lựa chọn “thuần” nhất nếu bạn muốn đặt cược vào chu kỳ cước container, và cũng là lựa chọn biến động nhất. Nếu bạn muốn tiếp xúc với dòng hàng container nhưng ít biến động hơn, cổ phiếu cảng thường ổn định hơn vì phí xếp dỡ ít dao động hơn giá cước. Nếu bạn muốn đa dạng hoá chu kỳ, vận tải dầu khí của PVT chạy theo một chu kỳ khác. Và nếu bạn quan tâm tới toàn bộ chuỗi vận tải, kể cả đường hàng không, bài phân tích HVN của Vietnam Airlines cho thấy một ngành khác cũng rất nhạy với giá nhiên liệu và chu kỳ kinh tế.

Dự đoán xu hướng: ba kịch bản cho cổ phiếu HAH trong chu kỳ đầu tư mới

Không ai dự báo được giá cước container hai năm tới — kể cả các hãng tàu lớn nhất thế giới. Vì vậy, chương này không đưa ra giá mục tiêu. Thay vào đó, chúng ta xác định những biến số quyết định, rồi dựng ba kịch bản với điều kiện xảy ra của từng kịch bản, để bạn tự theo dõi.

Năm biến số quyết định tương lai của Hải An

Biến số thứ nhất là giá cước và giá thuê tàu container cỡ nhỏ và vừa. Đây là biến số lớn nhất và nằm ngoài tầm kiểm soát của công ty. Biến số thứ hai là tình hình Biển Đỏ và kênh Suez: khi tàu quay lại tuyến ngắn, năng lực hiệu dụng tăng và áp lực lên cước lớn hơn. Biến số thứ ba là tiến độ và chi phí của chương trình đóng tàu: bốn tàu 3.000 TEU từ cuối năm 2027, hai tàu 7.100 TEU tự đóng, hai tàu 7.165 TEU của liên doanh giao năm 2028 — tàu về đúng hạn, đúng giá và có hợp đồng thuê tốt ngay khi về là điều kiện để khoản đầu tư sinh lời. Biến số thứ tư là cấu trúc vốn: bao nhiêu vốn đến từ vay, bao nhiêu từ trái phiếu kèm chứng quyền và cổ phiếu mới — quyết định lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu tương lai bị pha loãng tới đâu. Biến số thứ năm là quan hệ với Viconship: hợp tác có tạo ra lợi ích thật cho cổ đông HAH (hàng qua cảng, chi phí chuyển cảng giảm, tuyến mới), hay chủ yếu phục vụ chiến lược của cổ đông lớn.

Một thông tin tham chiếu: kế hoạch năm 2026 được Đại hội đồng cổ đông ngày 6/6/2026 thông qua là tổng doanh thu khoảng 5.140 tỷ đồng (giảm nhẹ khoảng 0,2% so với tổng doanh thu 5.151 tỷ đồng năm 2025) và lợi nhuận sau thuế hợp nhất 1.250 tỷ đồng (giảm khoảng 11% so với mức khoảng 1.401 tỷ đồng năm 2025, ước tính của vwealth). Kế hoạch sản lượng cũng thấp hơn: tổng khoảng 1.202.300 TEU, gồm khai thác cảng 500.000 TEU, khai thác tàu 496.600 TEU và depot 205.700 TEU. Ban lãnh đạo, theo đó, không đặt mục tiêu năm 2026 vượt năm đỉnh 2025 — dù nửa đầu năm đã đi được khoảng 65% kế hoạch lợi nhuận như đã nói ở chương sức khoẻ tài chính. Kết quả các quý tiếp theo bạn xem trong báo cáo vwealth cập nhật.

Kịch bản lạc quan: chu kỳ kéo dài, tàu mới về đúng lúc

Kịch bản này xảy ra nếu hội đủ mấy điều kiện. Căng thẳng địa chính trị trên các tuyến hàng hải chính kéo dài, khiến nhiều tàu tiếp tục phải đi vòng và năng lực hiệu dụng bị hút khỏi thị trường, bù cho lượng tàu mới bàn giao. Thương mại nội Á tăng nhờ dịch chuyển sản xuất sang Đông Nam Á và Ấn Độ, lấp đầy các tuyến mới mà Hải An mở cùng Zim, ONE và các đối tác. Các tàu cho thuê đáo hạn năm 2026 được tái ký ở giá tốt. Các tàu 3.000 TEU và 7.100 TEU được bàn giao đúng tiến độ và có ngay hợp đồng thuê dài hạn với giá đủ trang trải khấu hao và lãi vay. Hợp tác với Viconship giúp tàu Hải An có cầu bến tốt hơn ở Hải Phòng, giảm chi phí chuyển cảng.

Trong kịch bản này, quy mô đội tàu lớn hơn nhân với biên lợi nhuận giữ ở vùng khá có thể đưa lợi nhuận lên mặt bằng mới cao hơn. Ngay cả khi số cổ phiếu tăng do chứng quyền, lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu vẫn có thể cải thiện nếu vốn mới được dùng vào tàu sinh lời. Đây là kịch bản mà những người mua cổ phần lớn trong năm 2025–2026 có lẽ đang đặt cược.

Kịch bản cơ sở: cước bình thường hoá, lợi nhuận đi ngang ở mức thấp hơn đỉnh

Kịch bản cơ sở giả định thị trường đi đúng như chính Hải An dự báo trong báo cáo thường niên 2025: dư cung tăng dần, giá cước chịu áp lực giảm trong trung hạn nhưng không sụp đổ, vì một phần căng thẳng tuyến hàng hải vẫn còn và nhu cầu nội Á tăng đều. Hải An tiếp tục có lãi nhờ đội tàu lớn và tỷ lệ cho thuê định hạn hợp lý, nhưng biên lãi gộp dần trở về quanh mức trung bình dài hạn thay vì mức cao năm 2025. Khấu hao và lãi vay tăng khi tàu mới về, trong khi doanh thu tăng chủ yếu nhờ sản lượng. Cổ tức nghiêng về cổ phiếu, số cổ phiếu tăng.

Trong kịch bản này, lợi nhuận có thể thấp hơn năm đỉnh 2025 trong vài năm, nhưng doanh nghiệp vẫn khoẻ và đội tàu tiếp tục lớn. Cổ phiếu khi đó nhiều khả năng dao động theo tin tức cước từng quý, không có xu hướng rõ ràng.

Kịch bản xấu: dư cung gặp đúng lúc tàu mới về

Kịch bản xấu xảy ra nếu tuyến Biển Đỏ – Suez trở lại bình thường nhanh, hàng loạt tàu mới toàn cầu bàn giao trong 2027–2029, và thương mại thế giới chậm lại vì căng thẳng thuế quan hoặc suy giảm kinh tế. Giá cước và giá thuê tàu rơi mạnh như giai đoạn cuối 2022 – 2023. Đúng lúc đó, các tàu đóng mới giá cao của Hải An được bàn giao, kéo khấu hao và lãi vay lên, trong khi giá thuê tàu mới ký thấp. Nếu cộng thêm việc phát hành trái phiếu kèm chứng quyền làm tăng số cổ phiếu, lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu có thể giảm mạnh hơn lợi nhuận tổng.

Lịch sử cho thấy mức độ của kịch bản này: năm 2023, doanh thu giảm khoảng 18% nhưng lợi nhuận thuộc công ty mẹ giảm khoảng 53%, còn giá cổ phiếu điều chỉnh đã mất khoảng 73% từ đỉnh trước khi báo cáo năm 2023 ra đời. Điểm khác là lần này đội tàu và khấu hao lớn hơn nhiều, nên đòn bẩy hoạt động — mức độ lợi nhuận khuếch đại biến động doanh thu — cũng lớn hơn.

Ví dụ minh hoạ: 10% giá cước đáng bao nhiêu với Hải An

Để thấy độ nhạy, hãy làm một phép tính giản lược — đây là ví dụ minh hoạ, không phải dự báo. Giả sử lấy số năm 2025: doanh thu thuần khoảng 5.091 tỷ đồng, lợi nhuận gộp khoảng 1.965 tỷ đồng. Giả sử toàn bộ doanh thu giảm 10% chỉ vì giá (sản lượng giữ nguyên) và giá vốn không đổi vì chủ yếu là chi phí cố định. Khi đó doanh thu mất khoảng 509 tỷ đồng, và toàn bộ khoản này trừ thẳng vào lợi nhuận gộp, khiến lợi nhuận gộp giảm từ khoảng 1.965 tỷ xuống khoảng 1.456 tỷ đồng — tức giảm khoảng 26%, gấp khoảng 2,6 lần mức giảm của doanh thu (ước tính của vwealth).

Thực tế không đơn giản như vậy: một phần doanh thu là hợp đồng cho thuê dài hạn đã khoá giá, một phần chi phí (nhiên liệu, phí cảng) thay đổi theo số chuyến, và giá dầu cũng có thể giảm cùng lúc với cước. Nhưng phép tính cho bạn trực giác đúng: với hãng tàu, 10% thay đổi của giá bán có thể thành 20–30% thay đổi của lợi nhuận. Đó là lý do bạn nên theo dõi giá cước và giá thuê tàu sát hơn là theo dõi tin tức doanh nghiệp.

Vậy có nên mua cổ phiếu HAH không? Cân lợi, cân hại một cách sòng phẳng

Đến đây, bạn đã có đủ mảnh ghép: một hãng tàu tư nhân lớn lên từ bến cảng nhỏ, lãi chưa năm nào âm nhưng dao động gấp nhiều lần theo cước thế giới, đang bước vào chu kỳ đầu tư lớn nhất lịch sử với cổ đông lớn mới là một doanh nghiệp cảng. Câu hỏi có nên mua cổ phiếu HAH không có một đáp án chung cho mọi người. Nó phụ thuộc vào việc bạn đánh giá chu kỳ cước thế nào, và bạn chịu được biến động đến đâu.

Những điểm cộng

Điểm cộng thứ nhất là thành tích sinh lời qua chu kỳ. Từ 2015 đến 2025, Hải An chưa năm nào lỗ, kể cả những năm cước thấp như 2019 hay năm điều chỉnh 2023; báo cáo thường niên 2025 ghi tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn chủ sở hữu hợp nhất khoảng 29,68%. Điểm cộng thứ hai là quy mô: đội tàu từ một chiếc năm 2014 lên 18 chiếc với khoảng 29.400 TEU năm 2025 (và 20 chiếc, khoảng 33.000 TEU giữa năm 2026 nếu tính hai tàu của liên doanh), sản lượng khai thác tàu năm 2025 khoảng 675.056 TEU, cho công ty vị thế đáng kể trên tuyến nội địa và bàn đạp ra nội Á. Điểm cộng thứ ba là đòn bẩy tài chính cuối năm 2025 còn vừa phải — nợ vay ròng khoảng 0,3 lần vốn chủ sở hữu theo ước tính của vwealth — tạo dư địa để tài trợ đội tàu mới. Điểm cộng thứ tư là mạng lưới đối tác quốc tế (Zim, ONE, SM Line, Meratus) và cổ đông chiến lược có hệ thống cảng tại Hải Phòng, mở ra khả năng hợp tác cầu bến và tuyến mới. Điểm cộng thứ năm là tàu đóng mới hiện đại, đáp ứng xu hướng quy định xanh, có thể giúp Hải An cạnh tranh tốt hơn khi tàu cũ bị sàng lọc.

Những điểm trừ

Điểm trừ thứ nhất và lớn nhất là tính chu kỳ: lợi nhuận phụ thuộc vào giá cước và giá thuê tàu mà công ty không kiểm soát, và lịch sử giá cổ phiếu có những đợt giảm tới khoảng 73% từ đỉnh. Điểm trừ thứ hai là rủi ro thời điểm đầu tư: Hải An đang cam kết đóng tàu mới có giá trị lớn đúng giai đoạn mà chính công ty dự báo dư cung đội tàu toàn cầu. Điểm trừ thứ ba là pha loãng: số cổ phiếu đã gấp khoảng 8,3 lần kể từ niêm yết, và kế hoạch trái phiếu kèm chứng quyền có thể làm số cổ phiếu tăng gần gấp đôi nếu thực hiện hết (ước tính của vwealth). Điểm trừ thứ tư là cổ tức tiền mặt thấp và không đều, vì tiền chủ yếu dành cho tàu. Điểm trừ thứ năm là cơ cấu cổ đông đang thay đổi nhanh, với nhiều giao dịch khối lớn và lợi ích đan xen giữa cổ đông lớn, đối tác liên doanh và nhà cung cấp dịch vụ — điều cổ đông nhỏ cần theo dõi qua các giao dịch với bên liên quan.

Cổ phiếu HAH hợp với kiểu nhà đầu tư nào

HAH hợp với nhà đầu tư hiểu và chấp nhận cổ phiếu chu kỳ: người sẵn sàng theo dõi giá cước, giá thuê tàu, tin Biển Đỏ như theo dõi giá thép với cổ phiếu thép, và có kỷ luật mua khi thị trường bi quan, bán khi thị trường hưng phấn. Nó cũng hợp với người tin vào câu chuyện dài hạn của vận tải biển Việt Nam — đội tàu quốc gia lớn lên, thương mại nội Á tăng — và chấp nhận đi qua nhiều năm biến động để chờ khoản đầu tư đội tàu sinh lời. Với những người này, HAH có thể là một phần trong danh mục đã được đa dạng hoá, với tỷ trọng tương xứng với độ biến động của nó.

Không hợp với ai

HAH không hợp với người cần dòng cổ tức tiền mặt đều đặn hằng năm, vì lịch sử cho thấy công ty ưu tiên chia cổ phiếu và giữ tiền cho tàu. Nó không hợp với người đọc P/E thấp như tín hiệu mua mà không xét vị trí trong chu kỳ. Nó cũng không hợp với người không chịu được việc tài khoản giảm một nửa trong vài tháng, hay người dùng nhiều vay ký quỹ — với cổ phiếu biến động mạnh như HAH, vay ký quỹ có thể biến một đợt điều chỉnh bình thường thành khoản lỗ không gỡ lại được.

Lời kết

Hải An là một câu chuyện doanh nghiệp đáng nể: từ một bến container ở Đình Vũ năm 2010, một nhóm doanh nghiệp hàng hải tư nhân đã dựng nên đội tàu container thuộc nhóm lớn ở Việt Nam, có lãi qua cả những năm khó, và giờ đặt đóng những con tàu 7.100 TEU. Nhưng cổ phiếu HAH không phải câu chuyện về một doanh nghiệp tự quyết định số phận của mình. Nó là câu chuyện của một hãng tàu container nội địa sống theo chu kỳ cước thế giới — nơi lợi nhuận được định đoạt ở Biển Đỏ, ở kênh Suez, ở các xưởng đóng tàu Trung Quốc nhiều hơn ở tuyến Hải Phòng – TP.HCM. Câu hỏi có nên mua cổ phiếu HAH, vì thế, gói lại thành hai câu: bạn nghĩ chu kỳ cước đang ở đâu, và bạn có tin rằng những con tàu Hải An đang đặt đóng hôm nay sẽ về đúng lúc để kiếm tiền cho cổ đông, chứ không phải để trả khấu hao trong một thị trường thừa tàu?

Bài viết này không phải khuyến nghị mua hay bán. Trước khi quyết định, hãy kiểm tra số liệu cập nhật — giá, P/E, P/B, lợi nhuận quý gần nhất, biên lãi gộp, nợ vay, tiến độ trái phiếu và chứng quyền — trong báo cáo phân tích của vwealth, đọc tài liệu đại hội cổ đông gần nhất của Hải An, và cân nhắc khả năng chịu rủi ro của chính bạn. Nếu bạn muốn đặt HAH cạnh các doanh nghiệp cùng chuỗi vận tải, trang cổ phiếu công nghiệp và năng lượng tổng hợp các bài liên quan, trong đó có bài về VSC của Viconship — cổ đông lớn nhất của Hải An. Bạn có thể đăng ký tài khoản vwealth để theo dõi báo cáo HAH cập nhật theo từng quý.